中新網(wǎng)10月25日電 據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，由于政策障礙、成本居高不下，中國(guó)首家“試水”低成本航空的航空公司奧凱航空在運(yùn)營(yíng)7個(gè)月后，近日在天津宣布重新調(diào)整定位，改變?cè)�有的低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略。低成本航空高飛尚需改革。

　　畸高的剛性成本

　　數(shù)據(jù)顯示，目前，中國(guó)航空公司的不可控的剛性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，然而這兩項(xiàng)加在一起不過(guò)15%左右，而國(guó)外的人力成本和管理費(fèi)用加在一起占到總量的40%-50%，因此，中國(guó)航空公司所能控制的低成本的空間非常小。

　　中國(guó)航空業(yè)剛性成本主要包括：一是稅，干線飛機(jī)的增值稅、關(guān)稅占整個(gè)飛機(jī)購(gòu)買成本的5%，支線飛機(jī)的稅達(dá)到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服務(wù)費(fèi)和飛機(jī)大修、折舊、保險(xiǎn)等。目前，中國(guó)的航油價(jià)格一直高于國(guó)際油價(jià)的15%-30%；中國(guó)起降費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)外航空公司的兩到三倍；飛機(jī)的維修，高價(jià)周轉(zhuǎn)件的維修等稅費(fèi)比國(guó)外同樣航空公司要增加兩到三倍。

　　稅費(fèi)方面，“九五”期間民航企業(yè)一共上交關(guān)稅和增值稅，包括飛機(jī)、航材和航油，大概是99.8億，平均每年在關(guān)稅這一塊兒我國(guó)整個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)是20個(gè)億。再加上所得稅，其他的各種稅，數(shù)目相當(dāng)可觀。

　　燃油方面，今年每個(gè)航空公司都要面臨的重要問(wèn)題就是原油價(jià)格不斷上漲。因長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)航油由中航油壟斷經(jīng)營(yíng)，導(dǎo)致油價(jià)一直高于國(guó)際油價(jià)的15%-30%，這也使國(guó)內(nèi)航空公司航油運(yùn)營(yíng)總成本比國(guó)外航空公司至少要高出10個(gè)百分點(diǎn)。航油是航空公司的主營(yíng)成本的主要部分，約占25%-30%，油價(jià)每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。業(yè)內(nèi)人士分析，國(guó)內(nèi)航油需求量為400萬(wàn)噸，今年整個(gè)行業(yè)由于油價(jià)上漲增加的支出超過(guò)17.2億元，航空公司盈利能力嚴(yán)重受挫。然而，目前我國(guó)航油的供應(yīng)仍然未能打開市場(chǎng)。

　　航材也一樣。中國(guó)的飛機(jī)購(gòu)買、大修、折舊、保險(xiǎn)的費(fèi)用約占總成本的23%。中航材的壟斷地位和關(guān)稅的過(guò)高導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航空公司的航材成本居高不下。

　　中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏相應(yīng)的配套政策。以油價(jià)為例，國(guó)家規(guī)定出廠油價(jià)每噸4146元，所有機(jī)場(chǎng)基本價(jià)是一樣的，但每個(gè)不同的機(jī)場(chǎng)還有一個(gè)調(diào)整價(jià)。加價(jià)是根據(jù)機(jī)場(chǎng)用油量調(diào)節(jié)的。同時(shí)，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓修的越來(lái)越漂亮，然而并不符合低成本運(yùn)營(yíng)的要求。新加坡張翼機(jī)場(chǎng)是世界上最好的機(jī)場(chǎng)之一，為低成本航空公司修了快速通過(guò)的簡(jiǎn)易樓，就是要支持和鼓勵(lì)低成本航空公司。

　　市場(chǎng)準(zhǔn)入尚未真正放開

　　第一， 在航線選擇方面，中國(guó)的航空市場(chǎng)遠(yuǎn)沒有達(dá)到低成本航空公司的自由度。一個(gè)低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權(quán)力，而不是“由管理部門來(lái)規(guī)定航空公司該往哪里飛”。

　　奧凱公司成立以來(lái)，打電話希望開通航班的機(jī)場(chǎng)不下四五十個(gè)�？墒菉W凱飛不了，因?yàn)楹骄�問(wèn)題航空公司無(wú)法做主。盡管中國(guó)民航總局已經(jīng)開始準(zhǔn)備放開部分航線，但劉捷音認(rèn)為，如果不是全部放開，而只是放開客流量小的機(jī)場(chǎng)，航空公司是活不下去的。

　　第二， 在飛機(jī)的引進(jìn)政策方面也困難重重。但因政策的限制，民營(yíng)航空公司沒有自主購(gòu)買飛機(jī)的權(quán)利。低成本航空公司需要有一個(gè)單一的較大量的機(jī)隊(duì)組合，從而實(shí)現(xiàn)飛機(jī)購(gòu)置及維護(hù)成本的控制。如果航空公司不能自主決定購(gòu)買飛機(jī)，公司的發(fā)展就無(wú)法規(guī)劃，成本更是無(wú)法控制。而且與其配套的一系列運(yùn)作都不能完成，如飛行員的錄用、公司人才的流動(dòng)等都會(huì)受到約束。奧凱原打算實(shí)現(xiàn)今年四月兩架飛機(jī)、年底六架飛機(jī)的計(jì)劃，上報(bào)的計(jì)劃需要等待政策出臺(tái)而一拖再拖，使奧凱的計(jì)劃落空。目前奧凱公司只有一架飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。

　　第三， 飛行員的流動(dòng)受到限制。

　　國(guó)內(nèi)飛行員很緊缺，但卻面臨著這樣的尷尬：一方面飛行員短缺，另一方面又有一些飛行員在航空公司里面飛不足，一年飛不到400小時(shí)。還有一些飛行員，在大航空公司可能就是一般的機(jī)長(zhǎng)或者是教員，可是他要是能夠流動(dòng)，到了新的公司，很可能會(huì)大有作為，這種人才流動(dòng)在民航界還是不允許的。

　　低成本航空高飛尚需改革

　　最新的民意調(diào)查顯示，有93%的中國(guó)旅行者和68%的公務(wù)艙旅客都愿意選擇廉價(jià)航空出游。低成本航空公司由于巨大的市場(chǎng)潛力，因此具有巨大的發(fā)展空間。因此，低成本航空要突破困境還需要民航業(yè)在多方面進(jìn)行改革。

　　第一， 進(jìn)一步減免高額的稅費(fèi)。專家認(rèn)為，減免飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、增值稅(干線飛機(jī)關(guān)稅率為1%，增值稅率為4%；支線飛機(jī)關(guān)稅率為6%，增值稅率為17%)；減免飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅(增值稅率為17%)以及飛機(jī)短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅(預(yù)提所得稅率為20%)。

　　第二， 打破燃油壟斷，形成國(guó)內(nèi)的航油競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)經(jīng)研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應(yīng)商形成一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，而不是現(xiàn)在這樣由中航油一家壟斷航油供應(yīng)的情形，那么無(wú)論對(duì)航空公司還是對(duì)國(guó)家收益都是一件很好的事情。因?yàn)橹挥懈?jìng)爭(zhēng)，這個(gè)航油供應(yīng)市場(chǎng)才能夠更規(guī)范，更有效率，各個(gè)航空公司的航油運(yùn)營(yíng)總成本才會(huì)降下來(lái)。

　　第三， 航材方面放開進(jìn)出口權(quán)。中國(guó)已經(jīng)加入WTO，應(yīng)允許企業(yè)有更多的自主權(quán)。為了使得航材的價(jià)格降下來(lái)，只有把航材的進(jìn)出口權(quán)交給每個(gè)航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)航材成本的降低。當(dāng)然航材公司還可以和企業(yè)之間簽署諸如服務(wù)合同，但是至少應(yīng)讓企業(yè)本身具有自主的進(jìn)入權(quán)。

　　第四， 進(jìn)一步放開航空市場(chǎng)準(zhǔn)入。由于民航運(yùn)輸是獨(dú)具特點(diǎn)的行業(yè)，其生產(chǎn)的投入要素市場(chǎng)比其產(chǎn)出的市場(chǎng)更居全球化特征。對(duì)于中國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)，用于生產(chǎn)的絕大多數(shù)投入要素，如飛機(jī)、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場(chǎng)中購(gòu)買。而在交易過(guò)程中，由于國(guó)內(nèi)公司規(guī)模較小，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致很多時(shí)候不得不比國(guó)外航空公司付出更高的價(jià)格。

　　當(dāng)一個(gè)航空公司有了自主選擇航線、自主引進(jìn)飛行人才、自主選擇原油廠商、自主定價(jià)等的權(quán)利后，中國(guó)的低成本航空公司的發(fā)展才算真正進(jìn)入了正軌。據(jù)了解，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放開，進(jìn)行登記制。但企業(yè)普遍認(rèn)為,只有放開市場(chǎng)準(zhǔn)入制了，中國(guó)的航空市場(chǎng)才會(huì)有真正的競(jìng)爭(zhēng)，低成本航空公司才有可能在市場(chǎng)立足。(孟華 張澤偉)