中新網(wǎng)北京8月28日消息：1998年3月，全國人代會宣布建設(shè)京滬高速鐵路。然而，兩年多時(shí)間過去了，這條鐵路至今還沒有上馬。此間媒體指出，一場“磁懸浮與輪軌”的學(xué)術(shù)之爭延誤了該工程開工。

　　中國青年報(bào)報(bào)道指出，這場爭論不亞于當(dāng)年是否修三峽大壩之爭。

　　主張發(fā)展磁懸浮的專家認(rèn)為，磁懸浮技術(shù)比輪軌先進(jìn)，如果列車時(shí)速達(dá)到450至500公里，北京到上海將不超過4個(gè)小時(shí)，北京到廣州將不超過5個(gè)小時(shí)，而且全天候運(yùn)行，風(fēng)雨無阻。雖然磁懸浮技術(shù)不如高速輪軌成熟，但只要抓緊工作，實(shí)現(xiàn)高速磁懸浮是完全可能的。

　　而力主輪軌高速鐵路的專家指出：1964年，時(shí)速210公里的高速鐵路在日本新干線投入商業(yè)運(yùn)營以來，已經(jīng)有6個(gè)國家建成4600多公里高速鐵路。目前正在建設(shè)的有11個(gè)國家的15條線路，里程近3000公里。高速鐵路已經(jīng)是成熟的技術(shù)。而磁懸浮技術(shù)至今還不成熟。從1962年開始，日本建成山梨實(shí)驗(yàn)線，已經(jīng)耗資2400億元，許多技術(shù)問題未解決。美國60年代研究磁懸浮，1975年停止。世界上惟一投入商業(yè)運(yùn)營的英國伯明翰低速磁懸浮列車，在620米的距離內(nèi)運(yùn)營8年之后，于1996年被取消。2000年2月5日，德國交通部長克利姆特正式宣布，放棄修建籌備已久的柏林至漢堡的磁懸浮列車項(xiàng)目。迄今為止，世界上還沒有一個(gè)國家建成商業(yè)運(yùn)營的高速磁懸浮鐵路。

　　中國青年報(bào)報(bào)道說，京滬線位于我國東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。這條鐵路已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，亟需一條高速的客運(yùn)專線。京滬高速鐵路的前期研究工作已經(jīng)進(jìn)行了近10年，數(shù)以千計(jì)的科技人員取得了200多項(xiàng)科技成果。在今年九屆人大三次會議上，30多位代表聯(lián)名提案，呼吁京滬鐵路盡快立項(xiàng)上馬。