中國鐵礦石需求放緩　BDI創(chuàng)年內(nèi)新低至2515點

　　5月份以來，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)(BDI)的連日下跌，再次將剛剛恢復(fù)增長的船公司推向?qū)擂尉车亍?/p>

　　昨天，BDI繼跌破今年最低位后再創(chuàng)新低，報2515點，連跌十幾日，累計下跌超過40%。三大船型指數(shù)也同時連跌多天，其中主要用于運送鐵礦石的海岬型船運費指數(shù)(BCI)跌幅最大，報2898點，比前一天下跌72點，超靈便型船運費指數(shù)(BSI)報2143點，比前一天下跌20點。

　　此前的低位是今年2月15日創(chuàng)下的，當(dāng)時BDI曾跌至2566點，隨后BDI指數(shù)開始逐漸回升，5月26日，波羅的海干散貨價格指數(shù)創(chuàng)下年內(nèi)新高，漲至4209點，然后就開始急轉(zhuǎn)直下。6月16日便跌破了3000點。

　　與此同時，租船價格也在持續(xù)滑落，自5月中旬起，海岬型船的現(xiàn)貨日租金已累計下跌約五成，船舶經(jīng)紀(jì)也開始憂慮下半年的租船市場。

　　進口礦石放緩

　　今年以來，不管是BDI上漲還是下跌，以運輸鐵礦石為主的好望角型船運費指數(shù)(BCI)的變動都是主要的推動因素。因此，多位業(yè)內(nèi)人士均認為，中國進口鐵礦石的減少也是此輪BDI指數(shù)大幅下跌的主要原因。

　　自4月下旬開始，中國國內(nèi)的鋼材市場價格持續(xù)下跌，也迫使國內(nèi)鋼廠放緩了對鐵礦石的采購力度。

　　海關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)就顯示，5月份我國進口鐵礦石5190萬噸，同比下降3.0%，環(huán)比下降6.2%，繼4月份之后再次出現(xiàn)同比和環(huán)比雙雙下降。

　　此外，由于礦山企業(yè)對中國鋼廠開出的“三季度”礦石價格還未完全獲得鋼廠的認同，礦山企業(yè)也開始選擇惜售的方式以推動鐵礦石現(xiàn)貨價格能夠攀升。一名國內(nèi)的船舶經(jīng)紀(jì)透露，目前淡水河谷公司將貨運合約推遲執(zhí)行，導(dǎo)致散貨船的供求出現(xiàn)極大的差距。

　　除了鐵礦石，隨著美洲的谷物運輸基本結(jié)束和印度進入雨季，支撐巴拿馬型和靈便型干散貨船的因素也在減弱，這兩個船型的價格指數(shù)也出現(xiàn)下跌。

　　后期跌幅將放緩

　　中海集團一位高層對本報記者透露，按照行業(yè)普遍成本測算，大部分航運企業(yè)在BDI跌到2500點以下都將虧損，很多中小航運企業(yè)在BDI跌到3000點以下時就無法盈利。不過，他預(yù)計，由于中國對鐵礦石等的需求在全年還是會有一定的支撐，并且航運價格下跌到一定程度租船活動也會重啟，因此預(yù)計三季度BDI下跌應(yīng)該不會太大，“全年BDI的均值應(yīng)該在2500~3500點之間�！�

　　“庫存總有用完的時候，該進口的原料還是要進口。”南鋼一位高層也對本報記者指出，目前大部分鋼廠還沒有大規(guī)模的減產(chǎn)，對鐵礦石的需求自然無法減少。

　　不過，在今年下半年，船公司依然面臨新船交付的壓力。由于2010年和2011年將有大量新船投入使用，這也將對船運費率造成壓力。

　　據(jù)國際航運咨詢機構(gòu)克拉克森的預(yù)測，2010年全球干散貨海運量將增加6%，運力則增長11.7%，因此散貨運價將承壓。

　　對此，中金公司的報告預(yù)計，從長期來看，中金仍維持2010~2011年為行業(yè)低谷，BDI均值逐年降低的判斷，年內(nèi)指數(shù)將在1500～4500點之間大幅波動。 陳姍姍