在經(jīng)歷十年躊躇，數(shù)輪辯論之后，連接香港、深圳和廣州的香港高鐵撥款申請16日晚間正式獲得香港立法會財務(wù)委員會的批準。香港高鐵的全稱是“廣深港高速鐵路香港段”。廣深港高鐵全長約140公里，廣州總站位于石壁，途經(jīng)福田、龍華和虎門，最后經(jīng)香港段到達香港總站西九龍。香港段高鐵雖然僅長約26公里，但預(yù)算高達652億港元，每公里造價約25億港元，一度被稱為“全球最貴高鐵”。

　　盡管造價昂貴，但目前特區(qū)政府認為未來香港經(jīng)濟接駁內(nèi)地已是大勢所趨，而在經(jīng)歷十年論證之后，香港再也無法承擔起失去機遇所造成的損失。

　　爭議重重終于獲批

　　香港運輸及房屋局資料顯示，高鐵項目工程費已從最初的100多億港元升到537億元，非鐵路項目工程包括強化總站與鄰近地區(qū)接駁工程的費用為115億元，預(yù)算費用總計高達652億元。

　　興建高鐵的構(gòu)思可追溯到1997年亞洲金融風暴爆發(fā)后。時任香港行政長官董建華眼見經(jīng)濟前景暗淡，認為香港若再不和大陸加強聯(lián)系只會走入死局，于是主動同廣東商討合作。

　　但是直到2005年9月，國家發(fā)改委才正式批復(fù)《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》。同年12月18日，廣深港高鐵正式動工興建。但在廣州和深圳工程建設(shè)相繼啟動之時，香港高鐵項目審議卻在內(nèi)部一拖再拖。

　　反對者所爭論的焦點之一即在于其高達625億港元的造價。港媒報道的部分反對者聲音認為，盡管政府一再強調(diào)高鐵興建可以增加的就業(yè)職位，帶動的G D P，但是正如回收時間是一個沒有人能夠確切回答的問題一樣，未來的經(jīng)濟收益準不準確，誰也不知道。

　　除此之外，包括高鐵興建沿途拆遷、站點設(shè)置等諸多問題也在一定程度上影響到了最終的決策速度。

　　不過據(jù)香港城市大學(xué)去年5月在全港多區(qū)進行街頭訪問，1000多位港人受訪者84%表示“非常贊成”或“大致贊成”，表示“不太贊成”“極度反對”的僅占16%。

　　盡管如此，高鐵項目論證超過10年本身就意味著香港社會內(nèi)部對此意見并不統(tǒng)一。本次立法會通過撥款申請之前，長達數(shù)輪的辯論和外圍的民眾抗議亦很明顯反映出反對者的聲音。

　　香港理工大學(xué)中國商業(yè)中心主任陳文鴻即曾表示，作為具備策略性意義的跨境交通軌道，港府一直沒有考慮將香港段全盤網(wǎng)絡(luò)化，只是單向地接駁內(nèi)地段。他認為，要發(fā)揮高鐵的效率及效益，關(guān)鍵是將跨境鐵路與市內(nèi)軌道交通形成交錯接駁的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。盡管如此，其接受本報采訪亦向本報坦承，相比港珠澳大橋等大型基建項目，高鐵的意義更為突出。

　　進一步融入內(nèi)地

　　按照香港高鐵未來設(shè)計時速，屆時從香港西九龍到達廣州只需要48分鐘時間，較現(xiàn)有時間縮減一半以上。而從廣州接駁武廣高鐵和興建中的京廣高速，直達華中主要城市也只需要3個小時時間。

　　香港運輸及房屋管理局局長鄭汝樺稱，未來高鐵一旦建成后，大中小企業(yè)都可通過高鐵擴大市場，而千千萬萬的打工仔將來更可以擴大他們尋找工作的版圖，不但在香港、珠三角，甚至去到華中華南。香港媒體普遍認為，當今發(fā)展高速鐵路已經(jīng)成為世界各國改善國際國內(nèi)運輸、加強區(qū)域交通聯(lián)系、促進經(jīng)濟和社會發(fā)展以及科技進步的重要手段。目前，中國高速鐵路建設(shè)進入了前所未有的快速發(fā)展期，到2012年，中國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)。而高鐵香港段的意義，則在于接通全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，帶動香港與內(nèi)地融合。

　　據(jù)鄭汝樺介紹，目前香港約有66萬人每星期至少一次或以上往返內(nèi)地。香港勞工及福利局局長張建宗表示，高鐵啟動后未來五年可以創(chuàng)造11000個職位。而高鐵開通后，香港飲食、旅游、零售業(yè)等全線都會受惠。去年9到11月份間，建造業(yè)的失業(yè)率高達7.6%，超過2.2萬人沒工作。

　　港府稱，在沒有高鐵的情況下，香港將蒙受每日500萬港元的損失。鄭汝樺在回應(yīng)議員質(zhì)疑時明確表示，通過節(jié)省時間，高鐵每年為香港帶來的內(nèi)部回報率是6%，50年帶來的收益是870億。這一數(shù)字除以50年和365日，遂得出500萬港元的損失一說。

　　避免被邊緣化

　　但香港輿論認為，港府之所以傾其全力主張高鐵上馬，更深層次的原因是對香港可能被邊緣化的擔憂。香港中文大學(xué)亞太研究所前所長楊汝萬認為，香港是整個大陸最邊緣的地方，若不能與大陸在交通上接駁，肯定會被邊緣化。在5-10年內(nèi)，中國高速鐵路網(wǎng)將會大規(guī)模覆蓋，“香港當然可以選擇什么都不做，人家跑你不跑，商家便會去深圳做生意而不去香港�！�

　　港媒認為，隨著中國貿(mào)易、金融直接與世界接軌，中國內(nèi)地市場直接向外資開放，香港傳統(tǒng)意義上作為中國內(nèi)地走向海外的中介對外平臺功能在減弱，香港對中國內(nèi)地的影響力也越來越小。

　　就整體經(jīng)濟水平而言，香港和內(nèi)地沿海大城市的差距在最近幾年已經(jīng)明顯縮小。譬如，經(jīng)濟增長速度不如上海和深圳，近在咫尺的廣東2005年的G D P就已經(jīng)超過了香港近三分之一。再放眼深圳、廣州、珠海、湛江一帶，急劇興建擴張的機場、港口、公路、鐵道，都以比香港更廉宜的成本、快捷的施工、驕人的規(guī)模和更靠近人流貨源的地理位置，展現(xiàn)出巨大的潛能。

　　香港輿論指出，一直視香港作為競爭對手的新加坡，一直都在與中國內(nèi)地積極拓展關(guān)系，以求在區(qū)域競爭格局中占據(jù)有利位置。以金融行業(yè)為例，2005年，新加坡通過國營的淡馬錫控股入股中國銀行10%股權(quán)與建設(shè)銀行5.1%股權(quán)。新加坡政府還積極吸引中國企業(yè)在新加坡融資，目前在新交所上市的中國企業(yè)“龍籌股”，其所占新加坡上市公司總數(shù)的比例已經(jīng)達到14.4%之多，超過香港紅籌股占香港上市公司總數(shù)的9%。

　　在這種格局下，盡快與珠三角經(jīng)濟腹地融為一體已經(jīng)成為香港未來發(fā)展必經(jīng)之路。

　　匯豐銀行亞太區(qū)經(jīng)濟顧問梁兆基在接受香港電臺采訪時很明確表示，香港過去十年跟內(nèi)地接軌的進度較慢，上海及深圳已可跟香港正面競爭。香港應(yīng)清楚考慮在內(nèi)地經(jīng)濟扮演的角色，在基建及金融方面加快跟內(nèi)地聯(lián)系。目前，香港輿論將高鐵項目與1989年的“玫瑰園”計劃相提并論。當時港英政府通過對包括新機場、北大嶼山快速公路等在內(nèi)的10大核心工程的實施，徹底升級了香港的基建設(shè)施，得到廣泛稱贊。( 張曉華）