大城市中心區(qū)的交通擁堵已經(jīng)成為世界性的難題，中國也不例外。面對越來越突出的大城市交通擁堵問題，3月9日，來自美國、英國、中國香港以及內(nèi)地的11名交通領(lǐng)域?qū)＜以谘虺羌娂姳硎�，廣州等中國大城市目前已突破交通擁堵國際警戒線，交通狀況堪憂，私家車增長速度遠(yuǎn)高于道路建設(shè)速度，當(dāng)前研究探討征收交通擁堵費正是時候。然而來自國內(nèi)外經(jīng)驗表明“交通擁堵費”的收取，效果明顯但必須經(jīng)受輿論的考驗。

　　“擁堵收費”或成治堵最后一步棋

　　大城市的交通擁堵已經(jīng)成為非常突出的世界性難題。與會專家的研究顯示，過去的20年中，交通阻塞使美國人浪費時間、燃料和帶來的損失增長了4倍以上；日本僅東京圈嚴(yán)重?fù)矶碌攸c就達(dá)219處；在歐洲，法國采取建設(shè)完善巴黎的環(huán)狀線，德國采取強(qiáng)化高速道路網(wǎng)等措施，但仍然無法緩解社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運輸系統(tǒng)的需求。

　　國內(nèi)外的經(jīng)驗證明，擴(kuò)建道路僅能解燃眉之急，長期來看無力于治堵。美國明尼蘇達(dá)大學(xué)交通專家李·穆尼克(Lee W.M unnich，Jr)認(rèn)為原因有兩個，一是新的道路基礎(chǔ)設(shè)施誘發(fā)交通量，引起新的交通擁擠；二是城市的道路建設(shè)畢竟受到資金、時間、人力、運行環(huán)境等因素的制約，不可能無限制投入。就廣州而言，汽車上牌量以每天600輛的速度上漲，道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上汽車增長的速度。

　　專家認(rèn)為，交通需求管理是最有效的途徑之一。其核心在于使城市布局合理化，減少避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增長。

　　在交通需求管理中，除目前我國已經(jīng)在實施的單雙號限行、公交優(yōu) 先 、 錯 時 上 下 班 、 停 車 規(guī) 劃 管理、H O V優(yōu)先(為載客人數(shù)較多車輛 提 供 道 路 交 通 優(yōu) 先 權(quán))等 手 段外，在中國大城市收取“交通擁擠收費”被國內(nèi)外專家提上了一個很重要的研究議程。來自香港的交通專家施細(xì)時博士認(rèn)為，收取交通擁堵費是治堵的手段之一，也是最后一步的措施。

　　交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

　　全球最早開始實施擁擠收費的城市是新加坡，早在1975年就開始征收。最初只針對交通繁忙的路段和區(qū)域進(jìn)行，后來慢慢擴(kuò)大到該國 所 有 高 速 公 路 和 國 有 一 級 公 路上。目前車主們可以在銀行、自動柜員機(jī)、加油站等地方，很方便地購買電子付費現(xiàn)金卡或充值卡，把它安置在自己的汽車擋風(fēng)玻璃上。當(dāng) 他 開 車 經(jīng) 過 交 通 擁 擠 收 費 路 段時，系統(tǒng)就會自動進(jìn)行扣款。實施擁擠收費之后，該國收費路段和區(qū)域在高峰期每小時的單位車流量比收費前減少了近2 .5萬輛，車速提高20%。目前，英國倫敦、美國明尼蘇達(dá)州等城市已經(jīng)開始實施這種收費，效果明顯。

　　“交通擁堵費”讓政府普遍遭受輿論壓力

　　李·穆尼克等專家認(rèn)為，“交通擁堵費”的收取已然成為國際上一種趨勢。然而，在國內(nèi)外，“交通擁堵費”的提出，必須面臨輿論的考驗。

　　2007年4月，紐約市長布隆伯格建議紐約對進(jìn)入交通擁堵區(qū)域的車輛收取一定金額的交通擁擠費。該項政策在紐約市各區(qū)議會為期1年的爭論后，但最終未能獲得立法部門的通過。

　　來自美國培育自然基金會的專家查 爾 斯·考 曼 諾 夫( Ch a r le sK om anoff)認(rèn)為，沒能實施的原因，一方面是由于征收交通擁堵費之后的受益對象主要是曼哈頓區(qū)的居民，而需要繳費的主要是不在該區(qū)居住、開車前來上下班的其他區(qū)居民，造成繳費受益的不對等；另一方面，該計劃實施后預(yù)計能夠改善的交通流量削減也只有5%左右，幅度不是很大；第三個原因在于，這個方案是由市長提出的，而非來自民意。

　　美國明尼蘇達(dá)大學(xué)教授費洛·羅賓遜(FerrolO .R obinson)介紹，研究表明，斯德哥爾摩的經(jīng)驗是，盡管最初有很多反對聲，但擁擠收費實施后，公眾看到治理擁堵的效果，這項政策的支持率上升到了53%。而明尼蘇達(dá)州從提出這個項目到立法實施，花費了四年時間，其中重要的經(jīng)驗是“充分與民溝通”。

　　2009年，廣州曾在全國率先提出“交通擁擠費”，但遭到市民的普遍反對，最后由廣州市市政園林局負(fù)責(zé)人出面表態(tài)說廣州暫時不考慮“擁擠收費”。而在日前，盡管收取擁堵費還停留在學(xué)術(shù)研討的層面上，但來自 廣 州 大 洋 網(wǎng) 的 一 項 調(diào) 查 顯 示 ，94%的網(wǎng)友對收取擁堵費的治堵效果表示不看好。大部分的網(wǎng)友持反對意見，認(rèn)為擁堵是因為政府公共管理水平低，而“擁堵費”只是政府建“小金庫”的一個名目。政府的失職不應(yīng)該由老百姓來買單。

　　開征交通擁堵費前提是高度便利的公交系統(tǒng)

　　專家指出，開征交通擁擠費的前提是建立一個完善的公共交通配套服務(wù)體系。包括公交、地鐵線網(wǎng)的建設(shè)，公共交通服務(wù)水平的提升，換乘交通樞紐的建設(shè)等等，都是減少私家車進(jìn)入中心城區(qū)的必要環(huán)節(jié)。

　　“車主有別的出行選擇是征收交通擁堵費的前提�！泵绹鴮＜依睢つ履峥酥赋�，美國收擁堵費的地方，搭乘公交出行的市民比例都在70%以上，而廣州等中國大城市目前地鐵、公交等公共交通系統(tǒng)尚未完善，同時還存在民意風(fēng)險、法律等問題，因此收取交通擁堵費短期還不具備條件，仍有一系列問題要解決。

　　上海同濟(jì)大學(xué)的楊曉光教授和美國能源部阿貢國家實驗室首席科學(xué)家王全錄博士都認(rèn)為，隨著大城市中心區(qū)交通擁堵問題越來越普遍化，收取交通擁堵費的前提必須是大力發(fā)展公共交通。“它們一個是在前面拉，一個是在后面推，共同引導(dǎo)推動市民從私家車?yán)镒叱鰜�，選擇搭乘轉(zhuǎn)向大容量的公共交通工具出行。”

　　廣州市政協(xié)委員韓志鵬認(rèn)為，交通擁堵費是通過收費達(dá)到調(diào)節(jié)路權(quán)、緩解交通擁堵壓力的目的。而擁擠費的全部收費所得都應(yīng)該用于發(fā)展公共交通，尤其是地面公共交通的配套設(shè)施建設(shè)。  肖思思