中美航權(quán)的再度開放不僅已使多家美方航空公司“躍躍欲試”爭(zhēng)奪新增中美航權(quán)，一向被動(dòng)的中方航空公司也開始發(fā)力。
昨天，民航總局公布，兩家合資貨運(yùn)航空公司長(zhǎng)城航空和翡翠航空，以及上海航空旗下的上海國(guó)際貨運(yùn)航空申請(qǐng)成為中美航線指定承運(yùn)人，并開辟中美貨運(yùn)航班。而海南航空則申請(qǐng)開通北京至西雅圖的往返客運(yùn)航線。這也是繼今年5月份中美雙方達(dá)成新一輪航權(quán)協(xié)議后，中方航空公司首度申請(qǐng)新開中美航線。
四家申請(qǐng)中美客貨運(yùn)
根據(jù)民航總局的公示，國(guó)內(nèi)第一家合資貨運(yùn)航空公司長(zhǎng)城航空申請(qǐng)于2008年3月1日分別開通上海浦東—首爾—安克雷奇—洛杉磯往返貨運(yùn)航線，及上海浦東—首爾—安克雷奇—芝加哥往返貨運(yùn)航線，每周各三班，使用B747F飛機(jī)。國(guó)內(nèi)第二家合資貨運(yùn)航空公司翡翠航空則申請(qǐng)于2007年8月分別開通深圳—上海—波特蘭—達(dá)拉斯—波特蘭—深圳貨運(yùn)航線、深圳—安克雷奇(技術(shù)經(jīng)停)—芝加哥往返貨運(yùn)航線，每周各三班，使用B747-400ERF飛機(jī)。
作為上航與臺(tái)灣地區(qū)長(zhǎng)榮航空合資成立的上貨航，則一次提出了3條貨運(yùn)航線的申請(qǐng)，分別是于2007年9月開通上海—安克雷奇—洛杉磯往返貨運(yùn)航線，每周六班；2007年9月開通上海—安克雷奇—芝加哥往返貨運(yùn)航線，每周五班；2008年4月開通上海—安克雷奇—洛杉磯—達(dá)拉斯—安克雷奇—上海貨運(yùn)航線，每周四班。上貨航上述航班均計(jì)劃使用B747F/MD11F飛機(jī)。此外，海南航空申請(qǐng)于2008年6月8日開通北京—西雅圖往返客運(yùn)航線，每周七班，使用A330飛機(jī)。
據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》了解，這四家中方貨運(yùn)航空公司申請(qǐng)開通中美航線，正是得益于今年5月中美雙方簽署的新一輪航權(quán)協(xié)議。根據(jù)新協(xié)議，中國(guó)空運(yùn)企業(yè)可以立即不受限制地進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)，2011年兩國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將過(guò)渡到全面開放，2007年至2012年美國(guó)至中國(guó)東部地區(qū)的客運(yùn)運(yùn)力將在2004年協(xié)議的基礎(chǔ)上逐年增加各方共70班/周，中國(guó)中部地區(qū)至美國(guó)的直達(dá)航空運(yùn)輸市場(chǎng)完全開放。此外，雙方還將從2010年開始就兩國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)完全開放協(xié)定和時(shí)間表進(jìn)行磋商，以最終實(shí)現(xiàn)中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)的全面開放。
近日，海航旗下?lián)P子江快運(yùn)總裁孫洪祥也曾透露，在已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的上海到洛杉磯、紐約航線，揚(yáng)子江還將依次開辟上海到芝加哥、亞特蘭大以及達(dá)拉斯的航線。
客貨源仍是問(wèn)題
新航權(quán)安排一公布，美籍航空公司立即展開了航權(quán)申請(qǐng)大戰(zhàn)。美利堅(jiān)航空、美西北和美大陸都提出了各自的申請(qǐng)，尚未進(jìn)入中美市場(chǎng)的達(dá)美航空和已經(jīng)在2007年中美航權(quán)爭(zhēng)奪中勝出的美聯(lián)航也提出了新的申請(qǐng)。而貨運(yùn)方面，美國(guó)聯(lián)邦快遞和UPS更是中美航線強(qiáng)有力的承運(yùn)人。
此前，相對(duì)于美方的積極，中方航空公司卻一直“行動(dòng)遲緩”。在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)，中國(guó)籍航空公司的市場(chǎng)份額不足30%，利潤(rùn)更高的國(guó)際航線還主要被外資航空公司壟斷。不管是客運(yùn)還是貨運(yùn)，在運(yùn)力以及成本的雙重壓力下，中方的航空公司都面臨回程客源和貨源缺乏的難題。
“中方航空公司進(jìn)入時(shí)間晚，預(yù)計(jì)開通初期貨源有限，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)基本保平�！鄙县浐揭晃桓邔幼蛱旄嬖V記者，目前，經(jīng)營(yíng)過(guò)中美航線的中方貨運(yùn)航空公司只有東航旗下的中貨航和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)，現(xiàn)在更多公司申請(qǐng)進(jìn)入中美航線主要是為了航線培養(yǎng)，先占據(jù)市場(chǎng)。而針對(duì)中方企業(yè)普遍在回程航班上貨源較少的情況，上述高層稱只能靠不斷加強(qiáng)境外銷售能力。
民航總局國(guó)際司一位相關(guān)負(fù)責(zé)人昨天也介紹，在中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，中方的特點(diǎn)是數(shù)量多、實(shí)力弱。根據(jù)2004年的航權(quán)協(xié)議，中美雙方在2007年之前只能各有7家航空公司進(jìn)入中美航線，因此雖然中方的運(yùn)力額度還有剩余，但是很多有意進(jìn)入這一市場(chǎng)的中方航空公司依然被阻擋在外。為此，中方在航權(quán)談判時(shí)針對(duì)這一特點(diǎn)而爭(zhēng)取到中方企業(yè)數(shù)量將不受限制。而此次3家公司新加入中美市場(chǎng)，正是受惠于這一條款。但實(shí)際上這次幾家公司申請(qǐng)所用的運(yùn)力額度，還是上一次中美航權(quán)談判中還未用完的額度。不過(guò)民航總局考慮到在2007年至2011年全面開放之間，可能還有部分中方航空公司希望開通航班，因此這期間的5年也將會(huì)有少量新的運(yùn)力額度增加。(陳姍姍）
