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經(jīng)過艱難的決策后，大飛機真正起飛還需過體制、技術(shù)和市場幾道關(guān)口
★ 本刊記者/劉彥
吳敬璉一再強調(diào)：“一個國家、一個地區(qū)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢，不是決定于政府給了多少錢、研制了多少技術(shù)，而是決定于是否有一套有利于創(chuàng)新活動開展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會環(huán)境和文化氛圍。”
新體制 新機制
“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國際競爭市場的要求，利用新機制運行。”國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵弘對本刊說。
據(jù)報道，載負中國大型干線客機夢想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團的第一飛機設(shè)計院上海分院為主，大飛機公司的研發(fā)團隊很可能在一飛院的基礎(chǔ)上組建，即從一飛院抽調(diào)一批人，然后再通過招聘的方式，為大型客機股份公司組建獨立的研發(fā)團隊。
從理論上講，如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團體系下主管行政部門——工廠/研究所的傳統(tǒng)體制，大飛機這類復(fù)雜產(chǎn)品只能以系統(tǒng)集成商的模式運營。系統(tǒng)集成商掌握最核心的技術(shù)能力，具體制造由供應(yīng)商來分包完成。這就要求這家新公司有很強的調(diào)動、指揮能力。
一位業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在關(guān)鍵是要看國內(nèi)企業(yè)愿意不愿意參與進來，“我的估計是樂觀的，即使集團公司反對，但一航、二航下屬的飛機制造公司肯定愿意參與到大型飛機項目中來。因為這是一塊巨大的蛋糕。”
郭勵弘對成立一個新公司，創(chuàng)立一套新體制的決定十分歡迎，并希望國家利用此次契機，對中國現(xiàn)有分散的民機研制資源進行全面整合�！皦艛嘤袃煞N，一種是國家壟斷，一種是廠商壟斷。國外反對的是廠商壟斷，不是國家壟斷。事實上，波音與麥道的合并，就是政府撮合的結(jié)果。”郭勵弘說。
郭勵弘還建議，大客機公司作為一家國資單列、貫徹國家意志的公司，業(yè)績目標(biāo)并非“保值增值”之類的商業(yè)性回報，而是成本和公共目標(biāo)。不僅如此，必要的財政支持也不能少。同時，要通過修改《公司法》或制定《特殊公司法》來確立這種公司制度。
“另外，公司應(yīng)該設(shè)立董事會制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預(yù)的渠道�！惫鶆詈胙a充說。
市場與技術(shù)之考
“技術(shù)上的實現(xiàn)不等同于經(jīng)濟上可行�！北本┐髮W(xué)中國經(jīng)濟研究中心博士后研究員趙曉公開表示，大飛機項目是否可行，其中重要一點需要看是否有足夠的市場。而目前，由于中國制造缺乏在大飛機領(lǐng)域內(nèi)的“比較優(yōu)勢”，中國造的大飛機現(xiàn)階段市場前景并不樂觀，將有可能面臨虧損境地。
“‘比較優(yōu)勢論’的荒謬性就在于，在這樣一個以能力壁壘(表現(xiàn)為競爭力)來決定等級結(jié)構(gòu)的世界經(jīng)濟中，落后國家不可能僅僅通過專業(yè)化于低端生產(chǎn)活動，就能使自己富裕起來。后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發(fā)展出接近發(fā)達國家水平的技術(shù)能力�！甭凤L(fēng)在《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中特意反駁“比較優(yōu)勢論”。
以前中國航空界較為務(wù)實的說法是通過支線飛機的運行來慢慢打開市場。“我們可以考慮通過ARJ21的試運行，慢慢取得市場的信譽，逐步拓寬市場�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說。
事實上，70～100座級、加長型可到105座級，設(shè)計航程1200～3700公里、基本型機長為32.68米，加長型為36.06米的ARJ渦扇支線飛機，的確被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集團出資3000萬人民幣，吸收集團內(nèi)13家和集團外1家企業(yè)共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設(shè)立中航商用飛機制造有限公司，試圖按照現(xiàn)代公司模式運作，形成中國民用飛機制造業(yè)的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工制造。據(jù)悉，新的ARJ21飛機至遲將在2009年進入國內(nèi)市場。
如此，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機形成競爭。
據(jù)悉，目前大型客機研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號。而ARJ21新支線客機的后續(xù)型也會發(fā)展到105座級�！叭绻缓讲皇箘牛瑫惺裁礃拥慕Y(jié)果，暫時不知道。但惟一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去�！蹦秤^察人士稱。
然而，即便沒有支線飛機的競爭，是在國內(nèi)飛機市場上，中國自產(chǎn)的飛機想要分得一杯羹，亦何其難也。
首先需要考慮的是研制過程的漫長，以及長期的虧損。
1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元,美國在近期飛機補貼之爭中，指責(zé)歐盟為空客補貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補貼230億美元。
正是由于國家意志的支持，波音、空客兩家公司，牢牢占據(jù)著全球的大型飛機市場，包括中國�，F(xiàn)階段民航公司無一例外，喜歡國外的大飛機。
飛機市場上本身的確存在著一個實驗性的悖論：飛機的可靠性建立在長期使用接受考驗的基礎(chǔ)上，而沒有市場占有率的飛機，其可靠性又依賴于市場占有率。這是國內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，當(dāng)中國的大飛機項目正爭論不休時，中國航空器材進出口集團公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機的框架協(xié)議，金額為72億美元，據(jù)稱這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。
至此，從1972年開始，中國民航累計購買和租賃經(jīng)營波音飛機共523架，花費292億美元。在未來20年里，中國民用航空市場需要3400架飛機，目前內(nèi)地運營飛機為863架，意味著存在2600架飛機的潛在購買空間，購買價值近2000億美元。
對于當(dāng)初民航用戶在市場方面不支持“運10”飛機，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作為飛機制造商的用戶，同時也作為獨立的企業(yè)實體，就應(yīng)在整個市場范圍內(nèi)選擇安全性最高、成本最低、運營費用最少的飛機，而當(dāng)時的‘運10’在這些方面并沒有足夠的市場競爭力。今后，國產(chǎn)大飛機特別要在售后服務(wù)上加大投入。我們必須重視和加強民機市場研究。”
“WTO的規(guī)則是公平競爭、公平準(zhǔn)入。我相信中國在技術(shù)上如果能過關(guān)，市場最終也能過關(guān)�！鼻笆鰠⑴c論證小組的人士對本刊記者稱。
