第四，京津城際鐵路通車運營是鐵路投融資體制改革的成功嘗試。黨的十六大以來，鐵路部門加快投融資體制改革，2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，確定了政府主導，多元化投資，市場化運作的投融資體制改革總體思路，全面開放了鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領域；2006年6月，進一步推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確提出大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項目直接融資比重。2003—2007年，鐵道部與31個省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設的戰(zhàn)略協(xié)議，新組建合資鐵路公司40余個。地方政府不僅承擔征地拆遷的主體責任，而且對鐵路建設的權益性投資達到4000多億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。京津城際鐵路建設就是在這種形勢下實施的。

　　京津城際鐵路有限責任公司作為項目建設單位，由北京鐵路局、北京市基礎設施投資有限責任公司、天津市基礎設施建設投資集團有限公司、中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、北京市、天津市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設立，自主經(jīng)營、自負盈虧、自我還貸、自我發(fā)展，對京津城際鐵路工程的籌資、建設、經(jīng)營、管理及債務償還等全過程負責。因此，京津城際鐵路的通車運營，也是鐵路投融資改革取得的重大成果。

　　第五，京津城際鐵路通車運營是我國鐵路自主創(chuàng)新能力大幅度提升的重要標志。按照黨中央關于建設創(chuàng)新型國家的戰(zhàn)略部署，鐵路部門把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新緊密結(jié)合起來，充分發(fā)揮鐵道部的主導作用、企業(yè)的主體作用、科研院校的骨干和基礎作用，走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創(chuàng)新之路。短短幾年時間，機車車輛裝備現(xiàn)代化取得重大進展，既有線提速技術躋身世界先進行列，高原鐵路技術創(chuàng)造世界一流水平，重載運輸技術達到世界先進水平，通信信號技術和信息化跨上新臺階，安全技術裝備水平大幅提升，鐵路技術創(chuàng)新碩果累累，京津城際鐵路就是鐵路技術創(chuàng)新成果的集中反映。

　　這一鐵路全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道，與傳統(tǒng)有砟軌道相比，這種軌道具有結(jié)構穩(wěn)定、免維修、使用壽命長等特點；全線鋪設了無縫鋼軌，運用了先進的長鋼軌焊接工藝，保證了線路的高平順性，優(yōu)化了鋼軌與列車車輪的匹配，提高了旅客乘坐的舒適度；采用了GSM—R鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了移動話音通信和無線數(shù)據(jù)傳輸；應用CTC運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，對京津城際鐵路全線運行的列車進行集中調(diào)度、控制，取消了傳統(tǒng)鐵路在沿線各個車站設置的行車指揮人員；以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS—2列車運行控制系統(tǒng)為基礎，同時集成國外高速鐵路先進成熟技術，形成了CTCS—3D高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)，能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行控制要求；全線架設滿足時速350公里的牽引供電裝置，并實現(xiàn)了遠程監(jiān)控；全線站車采用了數(shù)字化旅客服務系統(tǒng)；使用擁有完全自主知識產(chǎn)權、具有世界先進水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組，能夠?qū)崿F(xiàn)時速350公里安全平穩(wěn)運行，等等。正是這一系列先進技術的應用，使得京津城際鐵路成為我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路，也標志著我國高速鐵路技術進入世界先進行列。

　　第六，京津城際鐵路通車運營展示了鐵路節(jié)約環(huán)保的明顯優(yōu)勢。在各種交通方式中，鐵路運輸具有運量大、能耗低、占地省、有利環(huán)保等比較優(yōu)勢，是符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通方式。京津城際鐵路充分展示了鐵路在節(jié)約環(huán)保方面的優(yōu)勢。

　　從節(jié)約土地看，京津城際鐵路大量采用“以橋代路”，橋梁長度占到線路總長的87%，不僅大大提高了線路基礎穩(wěn)固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮(zhèn)的切割，更重要的是節(jié)省了大量土地。據(jù)測算，與路基相比，采用橋梁每公里可節(jié)省土地44畝，僅“以橋代路”一項，京津城際鐵路就節(jié)約土地4590余畝。

　　從節(jié)約能源看，北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術，可以實現(xiàn)能源的梯級利用，該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量，能滿足站房49%的用電負荷。北京南站還采用了太陽能光伏發(fā)電技術，充分利用了太陽能�！昂椭C號”CRH2和CRH3型動車組采用流線型車體和輕量化技術，重量比一般鐵路客車輕30%以上，降低能耗效果明顯。大致測算，CRH3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15千瓦，北京到天津人均耗電7.5度，是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的。

　　從環(huán)境友好看，京津城際鐵路建設同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環(huán)境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區(qū)等建筑，首次進行了“景觀設計”，力求與既有建筑和諧相融。安裝了聲屏障，有效降低了噪音污染。動車組列車采用電力牽引，沒有任何廢氣排放。列車全部安裝真空式集便裝置，實現(xiàn)了污物、污水集中收集和垃圾零排放。

　　本世紀前20年是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，也是鐵路發(fā)展的黃金機遇期。京津城際鐵路的通車運營，只是中國高速鐵路發(fā)展的一個開端。目前，我國已經(jīng)開工建設的客運專線和高速鐵路有7000余公里，即將開工建設的有近4000公里，這些客運專線和高速鐵路將在未來3—5年內(nèi)建成投入使用。屆時，我國鐵路快速客運網(wǎng)將初步形成，人民群眾將獲得更加安全、經(jīng)濟、快捷、舒適的旅行服務，與其他鐵路項目相配套，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)將展現(xiàn)在人們面前，鐵路“一票難求”、“一車難求”的狀況將從根本上得到解決，我們將為此而作出不懈的努力。

　　(作者劉志軍系鐵道部部長)