11月5-6日在西安閻良國家航空產業(yè)基地召開的“2009西安航空轉包生產暨國際合作論壇”上，中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業(yè)部常務副總經理楊春生提供的一份資料讓每個參會的中國航空工業(yè)人都感到汗顏。

　　這份資料顯示，在當今世界航空制造行業(yè)金字塔中，中國扮演的角色只是一名“低級打工仔”，與韓國、波蘭、墨西哥、馬來西亞、新加坡、土耳其、印度等國一樣，只是被波音、空客等國際航空工業(yè)巨頭視為二級部件供應商，連做他們的一級承包商、風險承包商的資格還不夠。

　　目前全球國際轉包的總價值一年已超280億美元，我國只有6億多美元，而日本的轉包量為100億美元�，F(xiàn)在，我國占全球國際轉包市場的份額僅為2%。

　　從1979年我國第一次將美國麥道飛機公司DC-9主起落架艙門轉包項目引入國內算起，我國參與航空工業(yè)國際合作至今已整整30年。然而30年間，我國在全球航空工業(yè)國際合際中卻仍然只是一個“低級打工仔”的角色，實在讓人感到羞愧。

　　回想30年來的國際合作，我國確實走了不少彎路，讓老外一再地“忽悠”�，F(xiàn)在我國正在搞大飛機自主研制，亟須通過國際合作獲得更多的先進技術，采取措施盡快改變“低級打工仔”的尷尬角色。

　　航空工業(yè)國際合作30年，我國扮演的“低級打工仔”形象一直未變

　　仔細察看30年來的航空工業(yè)國際合作，記者發(fā)現(xiàn)我國參與國際合作的層次實際呈螺旋式下降趨勢。

　　我國航空工業(yè)在1979年首次參與國際合作，為國際航空工業(yè)巨頭做零部件的轉包生產。但是由于我國在1980年9月自行研制的運十飛機在上海首飛上天，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第5個研制出100噸級大型客機的國家，加上此時美國麥道公司為應對波音的競爭亟待打開中國市場，因此麥道公司頻頻主動地與我國有關部門接觸，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場。

　　1983年9月，經國務院批準，上海市、航空工業(yè)部、民航局共同組團訪問美國麥道公司并正式進行談判，最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同。在進行這個合同談判時，在中方人員的力爭下，當時麥道公司同意與中方聯(lián)合研究開發(fā)先進技術支線飛機，在正式生產合同文本中，還有中美在其他方面加強合作的條款。此后在1992年中美MD-90的合作生產合同中，也附有雙方聯(lián)合進行麥道飛機主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規(guī)定，由中方為主進行設計改型，四輪的知識產權屬于中方，如麥道向國外銷售四輪MD-90飛機時，中方有收益提成。

　　然而當我國運十飛機項目完全停下來，加上1996年底波音兼并麥道后，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90飛機了。我國航空工業(yè)國際合作的層次從此開始不斷地走下坡路，在很長一段時間內國際合作的方式僅限于從事轉包生產，而且即使是這種合作方式，國外也對我國進行了嚴格限制。

　　在國際合作中，航空轉包生產主要有三個層次。第一個層次是“三來”加工，即“來圖、來樣、來料”加工，這個層次外方控制所有的技術并提供原材料，中方僅賺取勞務費。第二個層次是來圖購料加工，中方除勞務費外，還可以分享原材料的采購收益。三是風險投資，中方得投入一定的研制開發(fā)費用，承擔相應風險，除來圖制造外，自己還承擔一定的研發(fā)工作。中方從中可以獲得我國最需要的一部分飛機研發(fā)技術。對中方來說，最受益的方式，當然是第三個層次。但是記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，我國航空轉包生產從90年代后便一直陷入低層次的“三來”加工或是來圖購料加工，風險投資非常少，即使有也無法與80年代MD-82飛機在中國的組裝相比。

　　這種情況直到本世紀初我國決定研制ARJ21新支線飛機和大型客機后才有改變。尤其是當我國傳出研制大飛機的消息后，空客很快便決定把空客320組裝項目放在中國。然而即便這樣，由于中國實際還沒有研發(fā)出大型客機來，空客方面在320組裝項目中對中方非常挑剔，不僅沒有聯(lián)合研究的意思，而且還對組裝項目放在我國哪個城市挑三揀四，并還要地方政府提供一系列優(yōu)惠條件。這與麥道公司在中國組裝MD-82飛機時的態(tài)度完全不一樣。