但從節(jié)能環(huán)保角度看，高速鐵路似乎更占優(yōu)勢。一份上世紀(jì)80年代的歐洲國家課題組的研究結(jié)果表明，若以1.0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車的能耗是1.42，飛機(jī)的能耗是7.44，高速公路上小汽車的能耗為8.2。

　　歐洲人在認(rèn)真反思運(yùn)輸模式后，開始大力發(fā)展高速鐵路。從上世紀(jì)80年代開始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國家也開始大規(guī)模興建高速鐵路。后來歐盟還制定了一個龐大的發(fā)展規(guī)劃，計劃把歐洲各國高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網(wǎng)，并計劃到本世紀(jì)初將這張網(wǎng)擴(kuò)建到2.4萬公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。

　　歐洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家對運(yùn)輸模式的調(diào)研結(jié)果，很快影響到中國。有專家發(fā)現(xiàn)，中國的運(yùn)輸體系竟無意間步入了歐洲當(dāng)年追隨美國的舊轍——大力發(fā)展高速公路和民航，忽視了對高速鐵路的投入。相對歐洲，中國本該更應(yīng)注重節(jié)省耕地和能源的問題，更應(yīng)考慮對運(yùn)輸模式的變革。

　　上述人士認(rèn)為，在決定大規(guī)模發(fā)展高鐵時，應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略對民航的影響，讓三種運(yùn)輸方式繼續(xù)保持原有的平衡。

　　對此，鐵道部副部長王志國表示，高鐵的發(fā)展，勢必會對中國的運(yùn)輸市場帶來影響，但這個影響是非常有益的。

　　王志國指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，是對中國綜合交通運(yùn)輸一個很重要的補(bǔ)充。公路運(yùn)輸可以實現(xiàn)“門到門”，是最方便的。民航在長距離運(yùn)輸當(dāng)中有最快捷的優(yōu)勢。而高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內(nèi)，也就是乘坐高鐵約三小時至四小時到達(dá)的距離內(nèi)，高鐵的優(yōu)勢是最顯著的，“對其他運(yùn)輸方式會帶來一定的壓力，確實會形成一定的競爭，但這種競爭是良性的，是互相促進(jìn)的。第三，對高鐵運(yùn)營不僅要看現(xiàn)在‘蛋糕’如何分配，更應(yīng)該著眼將來。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運(yùn)市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個非常龐大的市場當(dāng)中都會實現(xiàn)大的發(fā)展�！�

　　大規(guī)模發(fā)展高鐵是否有風(fēng)險

　　也有專家提出，建設(shè)高鐵應(yīng)該慎重，“大國不需要高鐵速度”。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅分析稱，高速客運(yùn)專線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，因此票價也很高，其目標(biāo)市場將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應(yīng)該是一種大眾化的交通運(yùn)輸工具，中國鐵路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，在長途客運(yùn)中，為節(jié)約幾小時的乘車時間而花費2倍以上的車票支出，很難被大多數(shù)旅客接受。

　　在趙堅看來，目前的幾條高鐵線路運(yùn)營存在浪費問題。以武廣高鐵為例，目前的線路至少能開120對車，但實際上只開了33對車，而且還坐不滿�！斑@就相當(dāng)于建了一個120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿。”

　　在此基礎(chǔ)上，趙堅提出了對高鐵債務(wù)危機(jī)的思考。他分析說，近2年中國擴(kuò)大內(nèi)需的4萬億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門以更大規(guī)模從銀行貸款，其債務(wù)總規(guī)模正急劇擴(kuò)大。而鐵路是微利行業(yè)，現(xiàn)在由于普遍采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，不僅不能盈利，還將導(dǎo)致巨額虧損。目前在建項目于2012年前后投入運(yùn)營時，鐵道部門的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補(bǔ)貼維持高鐵運(yùn)營。

　　對此，中國青年報記者曾以“發(fā)展高鐵是否會形成債務(wù)危機(jī)，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟(jì)”的問題詢問鐵道部人士。