近10年，開征燃油稅的聲音不時傳來。如今，在國際油價飆升之時，兩位財政部官員接連在不同場合就擇機開征燃油稅一事表態(tài)，讓市場人士判斷為，燃油稅開征可能為期不遠(yuǎn)。

　　開征燃油稅，很明顯會對不同行業(yè)產(chǎn)生不同影響。但問題是，如果總是顧慮各方利益，而忽視國際價格因素，忽視本國相關(guān)行業(yè)價格的理順，最終會錯過改革的時機，使全民節(jié)能減排這一國策大打折扣。

　　當(dāng)然，我們不回避開征燃油稅將壓縮我國汽車行業(yè)盈利空間這一可能性，甚至開征燃油稅還會影響到證券市場汽車行業(yè)上市公司價格。但是，從更長遠(yuǎn)的發(fā)展而言，它將給那些具有先進的動力技術(shù)、油耗低的小排量汽車及其生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機遇。而這些企業(yè)的崛起又將使能源得到有效保護，并且?guī)�動相關(guān)行業(yè)發(fā)展。

　　財政部有關(guān)部門負(fù)責(zé)人8日表示，國家將結(jié)合當(dāng)前形勢，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅，并考慮對嚴(yán)重污染環(huán)境或消耗大量資源的產(chǎn)品征收消費稅。結(jié)合6月17日，財政部副部長張少春關(guān)于此問題的表態(tài)，有業(yè)內(nèi)專家估計，燃油稅的開征可能為期不遠(yuǎn)。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成稅費，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導(dǎo)燃油消費者節(jié)能減排，達(dá)到環(huán)境保護的目的，于國于民顯然是利大于弊的好事情。

　　但有意思的現(xiàn)象是，燃油稅的出臺似乎是一個現(xiàn)代版的“狼來了”。一定有人不會忘記，幾年前，當(dāng)國際油價在40多美元時，有關(guān)方面稱，燃油稅將“擇機”出臺；當(dāng)國際油價漲到60美元時，又有官員重復(fù)此言；但事到如今，國際油價已處在130多美元高位，并且曾創(chuàng)出過145美元的新高時，有關(guān)部門強調(diào)了“擇機”出臺燃油稅的老說法。從1997年全國人大通過公路法，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費，到2004年11月《收費公路管理條例》正式頒布施行，乃至此條例運行至今天，關(guān)于開征燃油稅卻還是“只聽樓梯響”。那么，關(guān)于開征燃油稅，為何在10多年的時間內(nèi)都難以“擇機”？

　　從表面上看，燃油稅改革屢次“難產(chǎn)”的主要原因是油價上漲。據(jù)記者了解，我國最初設(shè)計燃油稅時，是按照國際油價每桶l(fā)5美元計算的。如今國際油價一飛沖天，在這個基礎(chǔ)上，開征燃油稅無疑會大大增加企業(yè)成本和居民支出，對國家和用油企業(yè)、個人都有可能產(chǎn)生負(fù)面影響。這一說法不無道理。在我國這樣一個基礎(chǔ)產(chǎn)品價格受到嚴(yán)格控制的體系中，如果上游產(chǎn)品燃油價格不穩(wěn)定，那么，許多相關(guān)聯(lián)產(chǎn)品或者服務(wù)價格將會出現(xiàn)混亂。

　　而從深層的原因分析并非如此。除國際油價飆升的因素之外，燃油稅的推出還牽涉到多層利益的分割，包括征收環(huán)節(jié)及征稅對象等。比如，由于航空、水運、電力等非公路部門、商業(yè)部門不需要使用道路，對于這些用油戶來說，增收燃油稅毫無疑問將使其營運成本陡然上升；再比如，農(nóng)用油不用納稅，但是，又該如何界定購買農(nóng)用油的身份，以及如何進行利益補貼？加之在燃油稅出臺后，一些隨之產(chǎn)生的逃稅行為如何管理？由此有人認(rèn)為，開征燃油稅推出來容易運行難，種種操作上的困難很現(xiàn)實地成為其推出的主要障礙。

　　燃油稅何時開征為宜？時機選擇看上去似乎是技術(shù)性問題，但實際是在重大經(jīng)濟改革問題上理念的差異。

　　首先，我們是不是要等待國際油價平穩(wěn)了再為之？油價平穩(wěn)固然是眾望所歸的好時機，但實踐證明，國際油價會因我們的主觀意志而平穩(wěn)嗎？尤其在當(dāng)前國際政治復(fù)雜，經(jīng)濟起伏不定，地緣沖突不斷的大背景下，在供需矛盾和投機炒作共同作用下，幾乎可以肯定，油價在未來相當(dāng)長一個時期內(nèi)難以穩(wěn)定下來。改革在某種意義上就是要敢于承擔(dān)一定程度的風(fēng)險，國際油價穩(wěn)定從來就是相對的，如果過分強調(diào)它的穩(wěn)定，則很可能錯失改革機遇。

　　其次，我們是不是要等待先形成所謂的“合理的油價機制”后再為之？我國燃油價格形成機制已有幾十年的歷史了，一下子改過來，方方面面的確難以適應(yīng)。但是，這種改革也不可能預(yù)先形成一種理想架構(gòu)，也需要“摸著石頭過河”地探索。我國未來合理的成品油價格機制，應(yīng)當(dāng)是在可控與漸進的原則下由市場機制產(chǎn)生。當(dāng)前重要的工作是，在相對合理的稅改方案中，相對合理地平衡各經(jīng)濟部門、消費群體、地區(qū)間的利益關(guān)系。

　　第三，我們是不是一定要消除所謂負(fù)面影響后再為之？任何改革都有負(fù)面影響，燃油稅改革也不例外。比如，此稅的推出無疑將遏制大排量汽車的生產(chǎn)與銷售，影響相當(dāng)一批大排量汽車生產(chǎn)企業(yè)的業(yè)績。但是從另一方面看，這種在汽車生產(chǎn)與消費結(jié)構(gòu)上的調(diào)整，卻正是多年來用其他方式難以奏效的。我國是一個發(fā)展中的大國，對不可再生和替代的石油類消費品征收消費稅，并非一時之策，它應(yīng)當(dāng)成為保證我國國民經(jīng)濟健康、快速、可持續(xù)發(fā)展的一項戰(zhàn)略方針，因此，燃油稅應(yīng)盡快出臺。(記者 王濟洲)