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業(yè)內(nèi)人士推測伊春空難事故或與天氣有關(guān)

2010年08月26日 06:35 來源:新京報 參與互動(0)  【字體:↑大 ↓小

  昨日,河南航空新聞發(fā)言人向本報記者證實,黑龍江伊春空難事故失事飛機黑匣子已經(jīng)找到,事件已經(jīng)移交給民航總局的調(diào)查小組,事故具體原因還在進一步調(diào)查中。

  新華社昨日消息稱,根據(jù)失事現(xiàn)場情況判斷和幸存者回憶,飛機在空中沒有發(fā)生燃燒或爆炸,初步調(diào)查沒有發(fā)現(xiàn)人為破壞跡象。

  黑匣子送往北京分析

  據(jù)了解,因為黑匣子的解碼分析需要在特定的實驗室進行,伊春當?shù)夭⒉痪邆溥@樣的條件,因此黑匣子將被送往北京進行下一步的分析。據(jù)《廣州日報》消息,對于確定事故原因?qū)⑹且粋關(guān)鍵性因素的黑匣子,正在送往北京解譯。

  昨天,有民航系統(tǒng)內(nèi)部人員推測,飛機降落時發(fā)生事故可能與天氣變化有關(guān)。

  據(jù)黑龍江省氣象臺短期預(yù)報室稱,8月24日,哈爾濱及伊春的天氣狀況是全天晴到多云,其中伊春有霧,并稱伊春機場設(shè)有氣象觀測臺,可監(jiān)測到當天準確的天氣變化情況。

  據(jù)稱事發(fā)時機場有霧

  民航論壇中昨天有網(wǎng)友貼出一組氣象信息數(shù)據(jù)顯示,8月24日21時至23時,伊春機場由薄霧天氣變化為有霧,當?shù)氐哪芤姸葟?000米急速下降到1000米,到23時能見度更降到了600米,而飛機發(fā)生事故的具體時間是24日晚21時36分,事故發(fā)生時可能正處于能見度急劇惡化的過程中。

  據(jù)新華社消息,25日凌晨5時許,記者在事故現(xiàn)場看到,機場上空籠罩著濃霧,能見度不足200米。

  一名不愿透露姓名的民航系統(tǒng)內(nèi)部工作人員稱,影響飛機降落的其中一個比較重要的因素是“能見度”,霧越來越大使得能見度越來越低,而這樣劇烈的能見度的變化是比較少見的。

  記者昨天致電伊春機場,工作人員拒絕告知機場氣象觀測臺電話,并未對這一組觀察數(shù)據(jù)的真實性做出回應(yīng)。

  身為海軍航空兵前飛行員的楊忠義昨日對本報表示,飛機起飛后3分鐘和降落前7分鐘,是最為危險的階段,約有60%以上事故發(fā)生在這“黑色10分鐘”,而降落階段一旦出現(xiàn)有霧、能見度不良的情況,就會容易發(fā)生危險。“如果能見度真的在急速下降,這給飛行員觀察地面、尋找跑道造成了困難”,楊忠義說。

  能見度達到什么標準時飛機可以降落?對此,楊忠義稱,這與飛機機型及各地機場的地形氣候條件以及飛行員的技術(shù)相關(guān),有不同的標準。

  地形條件 機場不適合夜航?

  官員否認伊春機場不適合夜航

  據(jù)悉,伊春林都機場于2005年11月批準立項,2008年7月開工建設(shè),2009年10月正式通航,可直接飛往哈爾濱、北京等地。目前,伊春機場僅運行了不到一年時間。而河南航空哈爾濱-伊春航線是2010年8月7日才正式開通的,運行僅不到20天。

  南航黑龍江分公司安全技術(shù)部曾于2009年8月27日發(fā)布了一份名為《關(guān)于伊春/林都機場運行安全措施》的通告,稱伊春林都機場屬新建機場,機場地處山谷交會漫灘處。呈東西走向,機場以南地形逐步增高。場地以北地形平緩。在氣候上,春季由較大降雪逐漸變?yōu)橛陫A雪天氣,多西北風和東南風;夏季多雷雨;秋季晴朗天氣為主,清晨多霧;冬季盛行西北風,降雪主要集中在12月至次年3月初。

  通告還指出,“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”,“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風起降”等。

  據(jù)中新社報道稱,正在伊春市調(diào)查“8·24”空難的中國民用航空局副局長李健25日晚間表示,關(guān)于伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設(shè)的任何一個機場,無論是空管設(shè)施還是各種技術(shù)條件,都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的。本報記者 李媚玲 朱柳笛

  飛機機型 支線航空安全性存疑?

  支線飛機易受氣流影響顛簸

  在黑龍江伊春失事的E-190機型是我國航空公司從巴西航空工業(yè)公司引進。E-190可設(shè)置98至114個座位,國內(nèi)主要客戶是海航集團和深航,主要部署在中國的支線航空市場。據(jù)了解,在30架國內(nèi)運行的E-190飛機中,海航旗下的天津航空擁有25架,河南航空擁有5架。

  巴西航空工業(yè)公司在網(wǎng)站已貼出公告,稱已派出專業(yè)人員趕赴現(xiàn)場,積極配合航空部門進行相關(guān)調(diào)查工作。

  一位民航專家表示,支線飛機所執(zhí)行的安全標準,與波音、空客大飛機基本一致。乘客感覺支線飛機顛簸,是由于飛機越大,抗干擾能力就越強,所以感覺平穩(wěn)。由于支線飛機飛行距離較短,高度不高,容易受氣流影響,所以會有顛簸感。干線飛機一般用于遠途飛行,由于它迫降困難,因此安全設(shè)施更多,但大小飛機結(jié)構(gòu)強度是一樣的。

  航空專家稱,上次包頭空難,失事飛機是一架載客量50人的支線飛機。事發(fā)后,民航總局曾一度下令,國內(nèi)所有CRJ-200客機都將停飛。支線航空的安全性再次受到質(zhì)疑。事實上,支線飛機和干線飛機在安全性上沒有任何差別。

  另外,支線航空要加強其安全性的重要措施是提高“軟件質(zhì)量”,比如對于駕駛員的要求更高一些,駕駛員更要熟悉飛機的性能。另外加強維修維護等力度也非常重要。支線飛機受天氣的影響更大,對操縱、管理、檢查等人為因素的要求應(yīng)該更高。本報記者 李媚玲

  乘客座位 生還者為何多在中部?

  飛機中部離安全門近易逃生

  據(jù)媒體報道,伊春空難的失事飛機中,生還的乘客大多數(shù)為飛機中部的乘客。

  對此,南航一位有10年調(diào)度經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士昨日接受本報采訪時稱,在飛機墜地后,由于飛機中部的乘客離安全門較近,生還乘客很可能大多數(shù)從安全門成功逃生。

  飛機中部是否是最安全的位置?該人士告訴記者,飛機上無所謂最安全的位置。在一場飛機嚴重受損,或者有一至多人傷亡的墜機事故中,乘客的傷亡情況由很多因素決定,有些因素直到事故發(fā)生時,才會顯現(xiàn)出來。例如,有很多墜機事故涉及濃煙或者失火,乘客能否幸存下來,要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機的能力,此外,還要看飛機著陸后的情況。

  乘客在飛機上一旦遇到非正常情況怎么辦?該人士表示,一般乘客登機后最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機上撤離,或者使用緊急供氧系統(tǒng)。飛機在起飛前會播放“安全提示”的短片,乘客應(yīng)該認真觀看如何用緊急滑梯車撤離和使用緊急供氧系統(tǒng)的內(nèi)容,一旦出現(xiàn)非正常情況可以及時應(yīng)對。至于具體的應(yīng)對辦法,乘客應(yīng)在機組人員的指揮下統(tǒng)一撤離,避免混亂。本報記者 邢世偉

  - 新聞背景

  2102天民航安全紀錄終結(jié)

  從2004年11月21日到2010年8月24日,中國民航最高的安全紀錄保持———5.75年,即2102天。

  此前,中國民航最近空難事件為,2004年11月21日8時21分,由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班,起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內(nèi)的機上53人全部罹難,同時遇難的還有一名地面公園工作人員,墜毀飛機為龐巴迪CRJ200機型。

  地方發(fā)展民航積極性高漲

  支線航空爆發(fā)設(shè)備管理滯后

  支線航班指座位數(shù)在50座到110座左右,飛行距離在600公里到1200公里的小型客機航班,在短距離、中小城市之間的非主干航線運行,在北美、歐洲等成熟的航空市場,支線航空占到30%~40%的比例,我國支線航空處于剛剛起步階段。

  民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會議上指出,地方發(fā)展民航的積極性空前高漲,是助推民航快速發(fā)展的因素之一。自去年以來,短短一年間,河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。

  國家有關(guān)部門現(xiàn)在正在制訂鼓勵發(fā)展支線航空的措施,包括減免小型機場建設(shè)費、調(diào)低相關(guān)費用、增加小型支線飛機的數(shù)量等。

  民航專家指出,由于我國支線航空發(fā)展過快,支線機場管理和設(shè)備滯后,導(dǎo)致部分中小機場維修力量薄弱,安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的標準;在空管指揮方面,一次雷達和二次雷達的性能、指揮調(diào)度能力和樞紐機場相比也有差距。 (李媚玲、朱柳笛)

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【編輯:官志雄】
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