不斷增長的客流以及北京奧運會的未來壓力，使“首都第二機場”的建設時間表迅速出爐；在非官方的三個選址方案爆出后，有學者認為，“第二機場”的選址還應考慮借助“空港經濟”解決“環(huán)京津地區(qū)貧困帶”這一老問題。
北京將修建首都第二機場的消息早不是新聞，但第二機場將建在何處，目前則正成為各方爭論的熱點話題。
10月8日，由北京市發(fā)改委披露的《北京市“十一五”時期基礎設施發(fā)展規(guī)劃》指出，北京第二機場建設程序將啟動，并在2010年前動工。國家發(fā)改委也發(fā)專文明確，為適應2015年后京津冀地區(qū)航空需求，首都第二機場的市場定位應為大型國際機場，滿足“24小時全天候運行”的要求。
來自中國民航總局的消息也進一步證實，首都第二國際機場的建設時間表已經確定，但目前選址尚未確定。
“首都第二機場的選址涉及到方方面面的利益，發(fā)改委將統(tǒng)籌考慮京津冀經濟發(fā)展，目前正在醞釀積極推動首都第二機場的選址工作。今后將專門成立首都第二機場建設工程領導小組，綜合平衡各方利益�！眹野l(fā)改委交通運輸司有關人士告訴《中國經濟周刊》，首都第二機場將定位于促進京津冀區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、躋身國際國內航空運輸樞紐體系。
據悉，首都第二機場的遠期規(guī)劃目標為旅客年吞吐量8000萬至1億人次、貨運年吞吐量500萬噸。權威人士認為，新機場勢必攜手京津冀現有各機場，構建功能互補、協(xié)調聯動的區(qū)域機場群，從而成為拉動區(qū)域經濟一體化的強勁引擎。
空港經濟成“環(huán)京津貧困帶”的新希望
業(yè)界關于新建首都第二機場的提議始于2002年。1999年9月，首都機場大規(guī)模擴建完工，但短短兩年時間，首都機場年旅客吞吐量已由2001年的2417萬人次猛增至2716萬人次，直逼2005年的設計運量，機場地面設施和空域容量均趨于飽和，首都機場人滿為患。
與此同時，日益臨近的2008年北京奧運會又將對首都機場造成重壓。根據預測，北京奧運會期間的航空旅客吞吐量將激增到556萬人次，相當于2012年高峰月的水平，約合年旅客吞吐量5380萬人次，嚴重超過首都機場現有承受能力。
如果新建首都第二機場，以上遠慮近憂都將迎刃而解。此外，“第二機場”的引人遐思之處，是“空港經濟”的區(qū)域帶動效應。
從國際經驗分析，紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓城市群擁有機場近30個，創(chuàng)造了全美制造業(yè)70%的產值，城市化水平達到90%以上，成為世界最大的金融中心；美國五大湖城市群，擁有機場近20個，聚集了美國的鋼鐵產業(yè)和汽車產業(yè)，其中汽車產量和銷售占全美80%。這些區(qū)域以機場為依托，借助高效、快捷的航空運輸體系，適應了瞬息萬變的市場變化，迅速形成產業(yè)鏈條完備、服務功能齊全、高效率、高產值的產業(yè)集群，而產業(yè)集群又進一步促進了都市群各成員的經濟聯系和整體發(fā)展。
建一個機場，能夠繁榮一方經濟，地方經濟更是期待“魚躍龍門”。
“在京津冀地區(qū)，經濟和社會發(fā)展的二元性非常強，兩極分化特別嚴重。京津的周邊地區(qū)河北，有一個非常貧困帶，叫‘環(huán)京津地區(qū)貧困帶’�！北本┐髮W教授楊開忠告訴《中國經濟周刊》。
據《中國經濟周刊》了解，“環(huán)京津地區(qū)貧困帶”概念首次出現是在2005年8月17日，是由亞洲開發(fā)銀行經濟學家彭龍運與河北省政府合作的《河北省經濟發(fā)展戰(zhàn)略研究》提出的。該研究報告界定的“環(huán)京津貧困帶”包括冀北地區(qū)32個國定和省定扶貧工作重點縣區(qū)，其中京津以北連片的貧困縣區(qū)21個，京津以南不連片的貧困縣區(qū)11個，總面積8.3萬平方公里，涉及貧困人口270多萬，他們的人均年收入不足625元。
其中，河北省環(huán)京津貧困帶24縣的人均GDP、縣均地方財政收入僅分別為京津遠郊區(qū)縣的1/4和1/10。報告得出的結論是：該地區(qū)是我國東部沿海地區(qū)貧困程度最嚴重的地區(qū)之一，與西部地區(qū)最貧困的三西地區(qū)(定西、隴西、西海固)處于同一發(fā)展水平，有些指標甚至比“三西地區(qū)”還要低。
“你很難想象在北京和天津周圍，環(huán)繞著3798個貧困村、32個貧困縣，272.6萬貧困人口的‘環(huán)京津貧困帶’，像這樣在距離首都不到100公里的區(qū)域內還存在著大面積貧困化地區(qū)的現象，在世界上也極為少見。而且那里百姓的貧困程度很嚴重，數量也非常之大。” 楊開忠教授深有感觸地說。
俗話說“大樹底下好乘涼”，然而實際情況卻是，“大樹”底下的這些貧困地帶也不“長草”。
“從區(qū)域經濟的角度分析，如果能在這些貧困地帶建設首都第二機場，就會對周邊地區(qū)的發(fā)展有一個強大的帶動作用。讓‘大樹下邊不長草’，迅速轉化成‘大樹底下好乘涼’”。中國人民大學區(qū)域經濟與城市管理研究所教授孫久文告訴《中國經濟周刊》。
爭奪“落點”的三個民間聲音
而首都第二機場“落地”的具體位置，目前還是個未知數。
“目前，首都第二機場選址工作還沒有真正擺上議事日程。因為選址涉及到方方面面的利益，我們會吸納各方面意見。最終方案還需要國務院包括國家軍委等部門來定。”據發(fā)改委交通運輸司有關人士向《中國經濟周刊》介紹，首都第二機場其功能首先要滿足京津冀整個區(qū)域的經濟發(fā)展。但最終選在京津冀哪個地方，還要協(xié)調、平衡各方利益。
中國國際工程咨詢公司的趙民合處長分析，從北京的地形來看，機場場址最有可能落戶北京東南方向。因為北京北部、西部是山區(qū)，不宜建設機場，南部及東部郊區(qū)則設有軍用機場，要首先保障軍事需要和國防安全，因此很有可能將備選范圍鎖定在東南方向的天津、河北地區(qū)。
而在非官方領域,目前輿論呼聲最高的“第二機場”候選地是：吳良鏞院士推選的天津武清、楊開忠教授推選的河北涿州、胡戰(zhàn)略博士推選的河北廊坊。
“整個京津冀地區(qū)需要一個區(qū)域性的航空樞紐來為大首都地區(qū)服務，我認為在從北京到天津出�？诘闹T線上，無論從區(qū)域發(fā)展，還是從安全考慮，建設首都第二機場比較好。”中國科學院、中國工程院院士,清華大學建筑學院吳良鏞教授接受《中國經濟周刊》采訪時表示，出于軍事和安全的考慮，只有少數地區(qū)可供選擇，而武清則是其中一個較為合適的選擇。
北京大學首都發(fā)展研究院常務副院長楊開忠教授則向《中國經濟周刊》表達了自己的見解：“吳老的方案有一定的借鑒意義，但我認為(首都第二機場)最好是放在涿州以北地區(qū)，這樣既有利于京津冀整個地區(qū)的協(xié)調發(fā)展，也有利于北京城市的均衡發(fā)展，包括北京南城的發(fā)展�！�
“我建議首都第二機場選址在廊坊市的曹家務和舊州，”中國博士后特華科研工作站博士胡戰(zhàn)略認為，廊坊除了具有很好的自然條件，更是有著良好的地理、區(qū)位優(yōu)勢，與周邊地區(qū)有良好的共融性。
中國人民大學區(qū)域經濟與城市管理研究所孫久文教授則認為，建設首都第二機場不能離城市帶太近，“我到過廊坊幾次，發(fā)現廊坊的自然環(huán)境有點問題，幾乎每天都有霧似的。建設首都第二機場，是為了著眼2010年以后京津冀以后的發(fā)展，所以眼光要更長遠一些，把城市帶因素考慮進去�，F在的首都第二機場定位可以效仿上海的埔東機場和虹橋機場的分工，一個機場更多傾向于國際航班，另一個機場更多走國內航班。天津濱海機場貨運多一些，可以傾向于貨運，新建的首都第二機場如果在京津冀之間，這個機場做為國際機場會更好一些。這樣三個機場的分工就比較明確了。”
(來源：《中國經濟周刊》，記者：王紅茹)
