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“要想富，先修路。”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展極為重要。從年初的聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會(UNESCAP)第62屆年會上，60多個(gè)國家和地區(qū)的600多名代表通過了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，到11月6日，UNESCAP交通部長會議該協(xié)議的正式簽署，沉睡了40年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃終于再度激活。包括中國、韓國、俄羅斯等國在內(nèi)的41個(gè)國家的43名交通部長、副部長以及國際組織的代表共300多人聚集韓國釜山，開始就跨政府協(xié)議展開最后階段談判。4條“絲綢鐵路”把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)。
8.1萬公里連亞歐28國
歷經(jīng)40年的工作后，8.1萬公里長的“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條(其中三條經(jīng)過中國)，將歐洲、中亞、東亞28國的鐵路串在一起。
北部路線全長32500公里，貫通亞洲北部地區(qū)，連接歐洲和太平洋。從德國出發(fā)，經(jīng)波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國，到達(dá)鐵路網(wǎng)最東端的朝鮮半島。全長9200公里的泛西伯利亞鐵路可將大量貨物從東亞運(yùn)到莫斯科，再運(yùn)到歐洲。
南部路線全長22600公里，將中國和印度這兩個(gè)地區(qū)大國連在了一起。這條“絲路”連接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉國、緬甸、泰國(與中國云南省連通)、馬來西亞和新加坡。
南北部路線長13200公里，它連接著北歐和波斯灣，伊朗是它的中樞。這條“絲路”從芬蘭的赫爾辛基出發(fā)，通過俄羅斯到里海，然后分成三路，西路經(jīng)過阿塞拜疆、亞美尼亞和伊朗西部。中路通過海運(yùn)直穿里海到達(dá)伊朗。東路從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦到伊朗東部。三條路線在伊朗首都德黑蘭交會，然后延伸到伊朗港口。
東盟路線全長12600公里，連接中國南部與東南亞國家和地區(qū)。印度尼西亞是整個(gè)鐵路網(wǎng)的最南端。
從避開中國到依靠中國
早在1960年，聯(lián)合國就提出了泛亞鐵路構(gòu)想，希望將新加坡與土耳其連接起來，貫穿整個(gè)東南亞、南亞以及中東地區(qū)，全長1.4萬公里。當(dāng)時(shí)，這個(gè)設(shè)想充滿了冷戰(zhàn)色彩，刻意避開位于亞洲大陸腹地的中國。但由于越南戰(zhàn)爭擴(kuò)大化及印巴多次爆發(fā)全面戰(zhàn)爭，這個(gè)建設(shè)方案根本無法實(shí)施。二十世紀(jì)九十年代以后，冷戰(zhàn)對抗氣氛的緩和以及中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展成為推動泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)的兩大動力。1994年至1995年，亞太經(jīng)社會與中國合作，完成了對東北亞走廊的可行性研究，中國開展了與周邊哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯以及朝鮮的交通合作，將本國鐵路線延伸到阿拉山口，與哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路相銜接，大體形成了從連云港一直到莫斯科的亞歐鐵路線。
從1997年亞洲金融危機(jī)后，亞洲有兩大變化非常惹人注目。一個(gè)是中國的迅速發(fā)展，一個(gè)是地區(qū)合作的重新興起和擴(kuò)大。從地區(qū)合作的角度看，泛亞鐵路將織成一個(gè)經(jīng)濟(jì)合作的巨大網(wǎng)絡(luò)，成為亞洲各國具體的經(jīng)濟(jì)往來血管。從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會的較為有利的位置，對于中國和其它亞洲國家的經(jīng)貿(mào)互通和經(jīng)濟(jì)融合，泛亞鐵路是一個(gè)非常好的陸路載體。去年，泛亞鐵路東線——云南玉蒙段已開始開工建設(shè)。今年，隨著青藏鐵路的通車，中國西藏通往南亞的大通道建設(shè)逐步由構(gòu)想變成了現(xiàn)實(shí)。青藏鐵路向西南可連接尼泊爾，向南通向印度港口加爾各答，這兩條交通線路可成為西藏與尼泊爾和印度之間的重要貿(mào)易通道。
泛亞鐵路是一個(gè)把整個(gè)亞洲連接互通的宏偉工程。這個(gè)藍(lán)圖一旦實(shí)現(xiàn)，從理論上講，從韓國上火車，可以一路坐到伊斯坦布爾；從新加坡上火車，可以到達(dá)哈薩克斯坦，直至進(jìn)入俄羅斯。從浙江往巴基斯坦運(yùn)貨，走海運(yùn)要比走陸路便宜很多，但是，如果是新商品搶占市場，用速度快很多的鐵路運(yùn)貨，先期進(jìn)入市場的新貨可以憑時(shí)間差賣出非常好的價(jià)錢。
在政治上，泛亞鐵路的建成能夠提升亞歐地區(qū)作為一個(gè)整體在國際舞臺上的地位。盡管隨著日本、東亞的崛起，亞洲的形象開始得到改變，而且近些年中國和印度的發(fā)展也讓亞洲在世界眼中變得更重要，但亞洲還不能作為一個(gè)整體在國際上發(fā)出強(qiáng)有力的聲音，如果泛亞地區(qū)在經(jīng)貿(mào)、人文、教育、旅游等多方面增強(qiáng)聯(lián)系，合作能得到長足發(fā)展，政治意義就會突現(xiàn)。這樣，亞洲遲早有一天能整合成和歐盟一樣，各國之間免簽、統(tǒng)一貨幣、甚至軍事結(jié)盟。
國家之間協(xié)調(diào)不易解決
盡管泛亞鐵路網(wǎng)中的鐵路設(shè)施大多已經(jīng)存在，但還面臨著不少問題。一方面是技術(shù)問題。與布網(wǎng)合理、設(shè)備先進(jìn)的歐洲鐵路網(wǎng)相比，泛亞鐵路網(wǎng)的格局呈現(xiàn)出分布不均、技術(shù)參差不齊、設(shè)備老化嚴(yán)重等弊端。最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。另一方面是資金問題。盡管泛亞鐵路網(wǎng)多數(shù)是利用現(xiàn)有的鐵路線，但還有13段屬于“缺失的環(huán)”，總長約7060公里，需要大約135億美元的投資。亞太地區(qū)每年基礎(chǔ)設(shè)施投資總額在600億美元左右，遠(yuǎn)低于該地區(qū)每年高達(dá)2000億美元的實(shí)際資金需求。協(xié)議生效后最重要和最困難的還是籌集資金。
此外，還有一個(gè)很大的困難是國家間的協(xié)調(diào)。這里面不僅有經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對于泛亞鐵路中的任何一條線，多國協(xié)商、談判可能都不是一件輕而易舉的事情。
(摘自香港《大公報(bào)》；作者：陳支農(nóng))
