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五次提速，難改鐵路運力不足。與電信、民航等其他壟斷行業(yè)相比，鐵路改革總是給人們留下小打小鬧小變化的印象。中國的鐵路改革是缺乏思路，缺乏資金還是缺乏決心？
4月18日零時起，中國鐵路開始啟動歷史上的第五次大面積提速。此次提速為中國新增3500多公里提速線路，干線列車時速可達160公里。據(jù)說，提速將提高以往停滯不前的貨車運行速度，整個鐵路貨運能力將提高3%左右。
貨運仍缺口三分之二
就在提速當天上午，本刊記者來到貨運繁忙的北京廣安門站。
廣安門站是北京市重要的集裝箱運輸基地。在其發(fā)送貨物營業(yè)廳里，記者看到兩則通知。一則說，由于批準車皮受限，暫時僅承運20英尺集裝箱到哈局、沈局及呼和浩特等15個車站的貨物。通知的日期是4月14日；另一則告廣大貨主：4月停裝上海等幾個鐵路局的幾種型號的集裝箱，停至4月底。
提起貨運緊張，廣安門站附近的一家鐵路貨物托運公司的吳女士大吐苦水：“從春節(jié)到現(xiàn)在，集裝箱一直十分緊張，由于不能及時發(fā)送貨物，許多客戶不得不放棄鐵路運輸，改走公路……”
“更嚴重的是，有些貨物滯留在車站不能及時發(fā)出，給客戶造成損失，”她說，“之前兩個20英尺集裝箱啤酒遲了半個月才到目的地，合作了4年多的批發(fā)商從此再也不和我們聯(lián)系了�！�
“除非是重點物資，其他的都說不好什么時候能發(fā)走�！睆V安門站發(fā)送貨物營業(yè)廳的一位營業(yè)員說，“這兩年來一直有緊張的情況，今年更甚一些�！�
今年一季度，全國鐵路貨運遇到了空前的緊張局面。據(jù)報道，至3月底，全國的車皮需求量達每天28萬輛，而能夠滿足的運力不足10萬輛，缺口近2/3。煤炭、糧食、化肥等重點物資的運輸都受到了影響。
“不僅這些重要物資的線路，其他像進出關(guān)、進出川的線路和六大鐵路干線都是非常緊張的。主要原因是鐵路運力不足。”鐵道部科學研究院的何邦模研究員對本刊說。
據(jù)了解，從宏觀上看，我國鐵路無論是按國土面積計算，還是按人口計算，其路網(wǎng)密度都落后于發(fā)達國家，而鐵路負荷卻高居世界榜首。2002年我國鐵路運輸密度為2869.06萬換算噸/公里，而居第二位的俄羅斯僅為1854.14萬換算噸/公里。
鐵路網(wǎng)線的低密度造成的運力不足，能否通過速度的提高實現(xiàn)提升呢？
提速，小打小鬧的改革
五次提速體現(xiàn)在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解運力緊張的狀況會起到多大的作用？
煤炭、有色金屬行業(yè)是近年鐵路運力瓶頸的最大受損者。但大多企業(yè)并未從提速中得到多大益處。內(nèi)蒙古一家煤炭生產(chǎn)企業(yè)的負責人說：“前四次提速后，運輸?shù)乃俣扔兴涌�，但車皮供不�?yīng)求的局面沒有改變”。一些企業(yè)甚至還出現(xiàn)了以運定產(chǎn)的現(xiàn)象。據(jù)這位負責人介紹，該企業(yè)年生產(chǎn)能力為350萬噸，前年僅運出190萬噸，去年運出240萬噸�！懊荷a(chǎn)出來不及時運出，會燃燒、發(fā)生化學反應(yīng)，對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，我們也沒有那么大的貨場，所以每年都會因這個問題停產(chǎn)、放假。”他說。
原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究所所長文力表達了自己的擔憂：“在目前各大干線仍客貨混跑的情況下，一些時段增加客車密度，會加劇貨運緊張�！�
據(jù)報道，今年下半年，中國鐵路可能進行第六次提速�！熬⒕⿵V、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路干線運輸能力早已飽和，沒有什么挖潛的余地了……”何邦模說。中國火車可能提速無極限嗎？
除了隔三差五的“提速”、開發(fā)“夕發(fā)朝至”這樣的產(chǎn)品外，許多人認為，中國鐵路在行業(yè)改革方面進展緩慢。
“一次大嘗試、兩次突破”，是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對于近20年改革歷程的說法�！耙淮未髧L試”是指在鐵路行業(yè)內(nèi)部實行“大包干”(1986年至1990年)，鐵道部在計劃、財務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權(quán)力下放到下屬路局，并開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干�！皟纱瓮黄啤�，一是1986年鐵道部在大包干的基礎(chǔ)上實行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟承包責任制，這一過程持續(xù)到1992年。二是1993年開始嘗試在鐵路系統(tǒng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點，到1998年工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責任書，實施結(jié)構(gòu)性分離。
然而這些改革似乎都是羞答答地實驗靜悄悄地改，小動作并沒有觸及根本性的體制問題。
“鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它的既有商業(yè)性，又有公益性的特點決定了它比一般行業(yè)的改革更加復雜。”鐵道部一位人士說。
有計劃少決心的困境
“當前我國整個交通領(lǐng)域的改革，鐵路行業(yè)是比較滯后的，事實上，它是惟一一個政企不分的部門，所以火車提速的同時，改革也應(yīng)該提速�！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所所長、研究員董焰近日表示。
相比民航、電信、電力等行業(yè)大張旗鼓的改革，鐵路并沒有打算眾人皆醒我獨醉。
2000年8月，“網(wǎng)運分離”作為鐵路重組的方案向社會公布 用10年左右的時間，對全路進行“網(wǎng)運分離”的改造，把客運、貨運與路網(wǎng)分開。全國鐵路將組建成若干客運公司、貨運公司和一家路網(wǎng)公司。其中，路網(wǎng)公司負責鐵路建設(shè)、分配路網(wǎng)能力和承擔指揮職能；而客、貨運公司將成為使用路網(wǎng)進行運輸經(jīng)營的完全獨立的市場主體。
這是鐵道部第一次對外公布鐵路行業(yè)戰(zhàn)略性改組的解決方案。
許多專家對這一方案持保留態(tài)度，“但它至少為以后的體制改革提供了經(jīng)驗�！蔽牧φf。
有人認為全國統(tǒng)一的路網(wǎng)公司權(quán)力過于集中，會滋生新的腐敗。“實行網(wǎng)運分離需要在鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)達到一定規(guī)模，政府的監(jiān)管體制也較為完善的條件下進行，中國目前還達不到。”文力說。更重要的是“由于改革方案震動太大，鐵道部對它動力不足。”一位專家說，從現(xiàn)在一些措施已經(jīng)停滯的事實看來，這個方案可能沒有下文。
“鐵道管理部門目前的問題是主要矛盾不敢碰，或者在回避，同時卻拿一些邊邊角角的事來造輿論�！币晃贿\輸專家對本刊說，“當然這也是由于，鐵路改革同其他行業(yè)改革不同，它將面臨的風險更大�！�
據(jù)有關(guān)部門介紹，中國鐵路運輸市場跟國外市場不同，鐵路的運輸市場占國內(nèi)運輸市場的份額比重太大，特別是貨運已占運輸市場的54.6%。另外，中國鐵路運輸格局復雜的大系統(tǒng) 系統(tǒng)內(nèi)、系統(tǒng)外、中央、地方等各部門利益協(xié)調(diào)難度比較大。
“比如，各省各區(qū)有錢愿意修公路，卻沒人愿意修鐵路，因為鐵路的使用由國家統(tǒng)一調(diào)配，而且現(xiàn)在還存在地方鐵路不能公平使用路網(wǎng)的問題�！蔽牧φf。
這樣，一次改革的巨大風險，由哪個部門或哪任負責人來承擔也成了問題。
掌握著鐵路改革主動權(quán)的鐵道管理部門，因此對“震動較小”的方案或許更有興趣。然而，小打小鬧的改革，對體制震動小，但資金的需求并不小。
為解決運力不足的問題，鐵道部提出以路網(wǎng)建設(shè)和提高速度為中心環(huán)節(jié)的“跨越式發(fā)戰(zhàn)略”。按照這一規(guī)劃，到2020年，我國鐵路營運里程將增至10萬公里，技術(shù)裝備將達到當時世界發(fā)達國家水平。
“要實現(xiàn)這些計劃，從現(xiàn)在起到2020年，至少每年得投1000億～1200億人民幣”。國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理與技術(shù)經(jīng)濟研究室主任吳文化對記者說，“現(xiàn)在建設(shè)鐵路的幾百億資金來源主要是靠鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的貸款，鐵路建設(shè)基金去年是380億元。其中將近一半用于償還銀行本息，而每年新建鐵路的總投資大體約600億人民幣，其余就靠國家開發(fā)銀行的貸款，這部分的貸款目前累計已達1700億元。”
“況且國家財政部已準備于2005年底取消鐵路建設(shè)基金”吳說。
地方資金不愿投入，其他資本對投資鐵路也心存疑慮，鐵路的籌資之路也并不順暢。
果真如吳所言，鐵道部門所謂的“邊邊角角”改革，最終也要陷入體制難題。
稿件來源：中國《新聞周刊》作者李東
