中新網(wǎng)8月5日電 《北京現(xiàn)代商報(bào)》今日載文指出，作為中國首家獲準(zhǔn)籌建航空公司的旅行社，上海春秋國旅由此插上了翅膀。然而其起飛后不久就面臨著一系列瓶頸問題，讓人不禁要問：旅行社插上翅膀能飛多高？
今年6月，上海春秋國際旅行社有限公司獲準(zhǔn)建立春秋航空公司，成為中國首家獲準(zhǔn)籌建航空公司的旅行社。中青旅董事長秘書兼副總裁劉廣明日前明確表示，中青旅正在尋覓擁有航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的投資者，共同成立一家合資航空公司。此外，廣東中旅、武漢東星等內(nèi)地多家旅行社繼春秋航空首航之后也都躍躍欲試，準(zhǔn)備組建自己的航空公司。
中國內(nèi)地首家投入運(yùn)營的民營航空公司負(fù)責(zé)人、奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音明確表示，旅行社自建航空公司受到人才市場(chǎng)不成熟、飛機(jī)引進(jìn)無自主權(quán)、市場(chǎng)準(zhǔn)入開放度低、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)改革滯后等多種因素制約，在資金實(shí)力、市場(chǎng)經(jīng)營上存在著很大風(fēng)險(xiǎn)。而且，中國的旅行社整體規(guī)模偏小，目前運(yùn)作建航空公司的旅行社算是國內(nèi)比較有資金實(shí)力的，但是航空產(chǎn)業(yè)是一個(gè)投資巨大、回報(bào)期很長的產(chǎn)業(yè)，“旅行社建航空公司能撐多長時(shí)間不好說。”劉捷音說。
違反明規(guī)暗定超低票價(jià)被叫停
7月18日，春秋航空公司正式運(yùn)營并首飛煙臺(tái)，春秋國旅“航空公司＋旅行社＋酒店”的模式成為現(xiàn)實(shí)。春秋航空公司首航就在票價(jià)方面扔出了“重磅炸彈”——上海飛煙臺(tái)、南昌199元，上海飛桂林、綿陽299元。然而剛打出幾天的銷售廣告就受到同行的聯(lián)名投訴，隨后民航總局向春秋航空發(fā)出了禁售通知。
根據(jù)去年4月開始執(zhí)行的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》的規(guī)定，上海至煙臺(tái)、綿陽、南昌的最低銷售價(jià)不得低于正常票價(jià)的4.5折，但春秋航空在上述三條航線上拋出的低價(jià)機(jī)票則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于此方案規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。
此外，春秋航空公司的超低票價(jià)還觸動(dòng)了傳統(tǒng)民航業(yè)的潛規(guī)則。
據(jù)了解，用和原來機(jī)票價(jià)格一樣的商務(wù)套餐，只是春秋航空被迫進(jìn)行的產(chǎn)品銷售策略上的轉(zhuǎn)移，用“機(jī)票＋酒店”的旅游產(chǎn)品來代替特價(jià)機(jī)票產(chǎn)品可謂換湯不換藥，只是規(guī)避了民航方面的法規(guī)。
飛行員流動(dòng)受限導(dǎo)致人力瓶頸
旅行社自己建航空公司必須解決的一個(gè)問題，就是航空方面的人才問題�，F(xiàn)在很多航空公司都有自己的航空學(xué)院，為自己培養(yǎng)適用的飛行員，每一個(gè)飛行員的培養(yǎng)都投入了航空公司大量的資金。而剛剛起步的民營航空公司現(xiàn)在不可能從建培訓(xùn)學(xué)院開始，花時(shí)間和金錢去培養(yǎng)人才，只有聘用傳統(tǒng)航空公司的在職飛行員或挖其墻腳。然而我國的相關(guān)政策規(guī)定卻在某種程度上限制了飛行員的流動(dòng)。
2004年10月27日，民航總局下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》�！锻ㄖ贩Q，為規(guī)范民航飛行人員流動(dòng)管理，保證飛行安全，特對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)飛行人員的流動(dòng)等問題提出六點(diǎn)要求，其中明確規(guī)定：“對(duì)辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個(gè)月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管。待條件成熟時(shí)，積極研究交相關(guān)協(xié)會(huì)保管的辦法。”這意味著國內(nèi)飛行員的流動(dòng)將受到限制。
今年初，民航總局聯(lián)合國家人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國資委和國務(wù)院法制辦共同下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，《意見》指出：對(duì)招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70萬-210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。對(duì)未與原用人單位終止或解除勞動(dòng)合同的飛行人員，不得建立新的勞動(dòng)關(guān)系、簽訂勞動(dòng)合同。民營航空聘用傳統(tǒng)航空的在職飛行員必須支付費(fèi)用，這無疑增加了成本。
由于不具備一個(gè)成熟的人才流動(dòng)市場(chǎng)，低成本航空公司缺乏人才的來源保障。
簽轉(zhuǎn)服務(wù)范圍有限應(yīng)對(duì)航班延誤麻煩多多
國有航空公司都在為航班延誤大傷腦筋，旅行社自建的航空公司也不可避免要碰到諸多原因造成的航班延誤，也就必然要面對(duì)航班延誤帶來的旅客簽轉(zhuǎn)和賠償問題。
據(jù)有關(guān)專家介紹，各大航空公司之間一般都簽有機(jī)票互相簽轉(zhuǎn)的協(xié)議，方便雙方在不正常情況下為旅客提供簽轉(zhuǎn)服務(wù)。然而旅行社自建的航空公司與其他航空公司簽訂互相簽轉(zhuǎn)協(xié)議的范圍很有限，一旦出現(xiàn)航班延誤，很可能簽轉(zhuǎn)不利。此外，民營航空走的是低票價(jià)路線，如遇上航班延誤、對(duì)旅客支付賠償，會(huì)面臨資金方面的壓力。(黃琦 喻春來)
