中新網(wǎng)4月5日電 投資估算1300多億元，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里、初期運(yùn)營時(shí)速300公里，運(yùn)營后北京至上海只需5小時(shí)……人民日報(bào)報(bào)道，4月3日，鐵道部宣布京滬高速鐵路預(yù)計(jì)年內(nèi)正式開工、2010年投入運(yùn)營的消息，引起人們高度關(guān)注。
京滬高鐵采用何種技術(shù)體系
獨(dú)特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗(yàn)；高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化
在中國裝備制造業(yè)中，機(jī)車車輛工業(yè)是為數(shù)不多的憑借自主創(chuàng)新滿足國內(nèi)需求，并實(shí)現(xiàn)批量出口的行業(yè)。但是，中國目前客車的最高運(yùn)行時(shí)速只有200公里，京滬高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速卻高達(dá)350公里。中國高速鐵路建設(shè)將采用何種技術(shù)體系？
鐵道部總工程師何華武在接受記者采訪時(shí)介紹說，目前，全世界時(shí)速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里，有許多現(xiàn)成的成熟技術(shù)。但是，與德國、法國、日本的高速鐵路不同，中國的京滬高鐵是四縱四橫鐵路主骨架的重要組成部分，也就是說，京滬高鐵不僅僅需要運(yùn)行北京到上海時(shí)速300—350公里的高速列車，還要與時(shí)速200—250公里的跨線列車兼容，這對于路網(wǎng)的綜合調(diào)度系統(tǒng)提出了更高的要求。
正是這種獨(dú)特的、復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，決定了京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗(yàn)，而是必須堅(jiān)持以我為主，自主創(chuàng)新，形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。
據(jù)介紹，京滬高鐵將立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，充分利用中國鐵路幾十年來積累的經(jīng)驗(yàn)和資源，大力推行原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和消化吸收再創(chuàng)新。其中，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，將通過原始創(chuàng)新，形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅(jiān)持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形成滿足我國客運(yùn)專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運(yùn)營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國客運(yùn)專線運(yùn)營要求。
在高速動車組方面，雖然我國自行研制的“中華之星”曾經(jīng)跑出過時(shí)速300公里以上的極速，但這離高速鐵路持久運(yùn)行的要求還有較大的差距。為此，鐵道部在高速動車組的引進(jìn)、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。同時(shí)，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，大力推行引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。
何華武還向記者透露，到2010年京滬高鐵建成時(shí)，中國不僅將實(shí)現(xiàn)高速動車組的完全國產(chǎn)化，而且將掌握車型平臺技術(shù)，具有世界先進(jìn)水平的、擁有中國自主品牌的CRH(中國高速鐵路)動車組也將問世。
京滬高鐵如何節(jié)約資源
每公里靜態(tài)投資為1億元人民幣；以橋代路節(jié)約土地，電氣化牽引節(jié)省燃油，多種方式降低污染
全長1318公里，預(yù)計(jì)靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇四省……京滬高鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。
據(jù)何華武介紹，為構(gòu)建資源節(jié)約型的現(xiàn)代化交通體系，京滬高速鐵路在以下幾個(gè)環(huán)節(jié)下足了功夫。首先，充分利用我國鐵路施工、機(jī)車車輛工業(yè)的現(xiàn)有基礎(chǔ)，大力推行自主創(chuàng)新，大幅度減少了京滬高鐵的投資。據(jù)了解，韓國首爾至釜山之間全長412公里的KTX高速鐵路，總投資160億美元，折合每公里約3億多元人民幣，而京滬高鐵每公里1億元投資僅為其1／3。
其次，為節(jié)省中國東部地區(qū)寶貴的土地資源，京滬高鐵將全線盡可能采用以橋代路方式。何華武舉例說，常規(guī)鐵路路基(含排水溝)至少要占用40米寬的土地，而架橋則不寬于23米。據(jù)初步估算，中國客運(yùn)專線能力為雙向四車道高速公路的兩倍，用地僅為其一半，完成單位運(yùn)輸量土地利用率最高。
再次，京滬高鐵采用電氣化牽引方式，與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車相比，將節(jié)省大量燃油。此外，全線鋪設(shè)無縫線路和無碴軌道，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施也將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施，大幅降低了污染。
京滬高鐵帶給人們哪些便利
京滬間特快列車運(yùn)行時(shí)間縮短9小時(shí)，高峰期每3分鐘一列；屆時(shí)，高鐵年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是目前京滬線年運(yùn)力的兩倍以上
京滬間特快列車運(yùn)行時(shí)間縮短9小時(shí)，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，也可大大縮短旅行時(shí)間……京滬高鐵建成后，給廣大旅客和貨主帶來的好處還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。
據(jù)介紹，在時(shí)速300公里以上的動力分散型動車組上，旅客不僅可以上網(wǎng)發(fā)送郵件，還可以在酒吧小憩。由于動車組編組方便，列車發(fā)車時(shí)間短，高峰期將實(shí)現(xiàn)3分鐘一列，確保旅客隨時(shí)乘坐、隨時(shí)有座位。
此外，集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮，能在全線實(shí)行對大風(fēng)、雨雪、洪水、地震等自然災(zāi)害以及鐵軌、車輛狀況的實(shí)時(shí)監(jiān)控，確保實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強(qiáng)兼容、高正點(diǎn)率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸。
何華武說，京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實(shí)現(xiàn)客貨分流，前者為客運(yùn)專線，后者是貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是目前京滬線年運(yùn)力3500多萬人次的兩倍以上。此外，京滬高鐵將極大地釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力由目前的8372萬噸提高到1.3億噸以上，從而在根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。 (王政)
