記者日前獲知，原定于4月7日開庭的國航浙江分公司6名機(jī)長辭職訴訟案，又因為不可知的原因而推遲至4月中下旬開庭。由于國航浙江分公司對6位機(jī)長累計索賠金額高達(dá)3500余萬元，當(dāng)事雙方——航空公司與機(jī)長們也三緘其口，因此愈發(fā)引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注與猜測。

　　新聞事件

　　6機(jī)長成被告　共被索賠3500萬

　　近年來，民航飛行機(jī)長的跳槽辭職成為焦點。自2004年我國開放民營航空業(yè)以來，飛行機(jī)長的跳槽此起彼伏，辭職、勞動仲裁、高價索賠官司接連不斷，東方航空江蘇分公司一次就有十名飛行機(jī)長提出辭職，而海航集團(tuán)旗下在這幾年來“損失”的機(jī)長及高級技師也達(dá)數(shù)十人。

　　身處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角的國航浙江分公司也頻遭“辭職門”“襲擊”：自2006年下半年至今，已有10余名飛行機(jī)長因辭職與公司發(fā)生勞動糾紛鬧到法庭——前5名已庭外和解，由“挖角”的春秋公司支付浙江國航966萬元，機(jī)長與國航解除勞動合同關(guān)系走人；本月中旬，另一起馬錫鋒機(jī)長辭職案剛剛做出判決——判馬錫鋒賠償210萬元。而日前，又有6名國航浙江分公司的機(jī)長因不服省勞動仲裁會的裁決，向法院起訴國航浙江分公司要求放人，而國航浙江分公司也同時起訴該6名機(jī)長，索賠金額每人從471萬至618萬元不等，累計達(dá)3500余萬元。杭州蕭山區(qū)人民法院已經(jīng)受理了此案。

　　對于天價索賠，國航浙江分公司的代理律師的解釋是：索賠金額分別由違約賠償金、招錄費(fèi)賠償金、培訓(xùn)費(fèi)賠償金和其他費(fèi)用組成。至于民航方面索賠的證據(jù)，僅在馬錫鋒一案公開審理時，民航方面的代理律師就提供了13組351份證據(jù)，由此可見民航為培養(yǎng)一名機(jī)長所付出的心血和財力。

　　6名機(jī)長和國航浙江分公司的訴訟案原本安排于4月7日在蕭山區(qū)人民法院簡易庭公開審理，而今卻改在普通庭擇日開庭，這“簡易庭”到“普通庭”的變化，以及不明確的日子，讓人對案情以及背后不為人知的沖突多了幾分猜測。

　　國有航空

　　成為挖角重災(zāi)區(qū)

　　雖然機(jī)長辭職事件近年來愈演愈烈，但細(xì)心的業(yè)內(nèi)人士均發(fā)現(xiàn)，之前糾紛中往往是有三方，即機(jī)長、機(jī)長服役的A航空公司、機(jī)長即將跳槽的目的地B航空公司，但近一兩年來，B的身影卻日漸稀疏。當(dāng)事機(jī)長往往以各種原因單獨(dú)辭職。

　　“這或許是出于避免不當(dāng)競爭、面子問題或者其他原因�！睒I(yè)內(nèi)人士分析道，但基本上大家都明白，沒有一個機(jī)長會無緣無故地辭職，怎么說機(jī)長還是一份無論是薪資或者社會形象都相對令人滿意的工作�！翱隙ㄊ怯袆e的航空公司，尤其是民營航空公司高薪挖角，而高達(dá)數(shù)百萬的賠償，也都是由挖角的公司支付的”，像去年下半年離開浙江國航的5位機(jī)長就是由春秋航空公司支付的，機(jī)長出走有人買單已是不爭的事實。

　　近5年來，民營資本大舉進(jìn)軍民航業(yè)，據(jù)統(tǒng)計獨(dú)資和參股的民營民航企業(yè)至少已有近20家——他們原來沒有基礎(chǔ)，只好向老的國有航空企業(yè)挖人，這與當(dāng)年的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展起來時向國營企業(yè)挖技術(shù)人才是一樣的。長三角、珠三角地區(qū)民營經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，民營航空公司也多，偏偏華東、華南航空業(yè)歷來比較發(fā)達(dá)、體系完善，該地區(qū)國有航空公司機(jī)長首當(dāng)其沖被挖也就再正常不過。

　　新聞縱深

　　500萬、8～10年培養(yǎng)一名機(jī)長

　　一個勞動合同解除糾紛，為何要對勞動者提出如此高額的索賠，圈外人士也許所知甚少。

　　國航浙江分公司的法律顧問、法學(xué)博士、浙江星韻律師事務(wù)所主任吳清旺在接受記者采訪時說，飛行機(jī)長是極少數(shù)的特殊技術(shù)工種，培養(yǎng)一名機(jī)長需要8到10年，需要經(jīng)常進(jìn)行療養(yǎng)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，又因為國內(nèi)技術(shù)方面的原因，重點培訓(xùn)都要去國外，像澳大利亞、美國、德國等民航業(yè)發(fā)達(dá)的國家培訓(xùn)，而且是每年都要去的，培訓(xùn)費(fèi)用十分昂貴。根據(jù)民航管理方的初步統(tǒng)計，培養(yǎng)一名機(jī)長至少需要500萬元人民幣。國航浙江分公司向辭職機(jī)長的索賠還不算高的，東方航空公司曾向一名辭職教員機(jī)長索賠1200萬元！

　　按吳清旺的說法，如果一名飛行機(jī)長以250萬元的價格出讓自己的話，一家航空公司的所有機(jī)長可能一夜之間就會被人挖走，這家航空公司的所有飛機(jī)也就全部“趴窩”了。

　　國家民航總局在2005年出臺了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定飛行員的新公司需向原單位支付70萬元～210萬元的轉(zhuǎn)讓費(fèi)用，華東地區(qū)的飛行隊伍流動較大，民航華東局又出臺了新辦法，中型機(jī)飛行員上限210萬元，大型機(jī)350萬元，重型機(jī)490萬元，同時還制定了飛行員排隊的流動制度。

　　未來5年國內(nèi)機(jī)長缺口近萬人

　　中國的民航業(yè)，可謂中國改革開放的縮影，上世紀(jì)80年代初期乘飛機(jī)需要縣團(tuán)級以上身份證明，到80年代中期才向普通公民開放，也手續(xù)繁復(fù)。而航空業(yè)作為一個產(chǎn)業(yè)真正向民間資本開放是20世紀(jì)末的事。目前飛行機(jī)長的辭職流動的主要起因是民營航空公司的發(fā)展所致，新組建的民營航空公司白手起家，沒有自己的民航人才，無論是空中機(jī)務(wù)人員，還是地勤技術(shù)人員都是白板，誰都耐不住8～10年的培養(yǎng)期，所以唯一的出路就是到國有航空公司挖人。

　　資料顯示，中國民航現(xiàn)在飛行員總數(shù)1.2萬名左右，駕駛大中小型各類民航飛機(jī)800多架。而根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年飛機(jī)架數(shù)約達(dá)1250架，這樣每年需要培養(yǎng)一兩千名的飛行人員，未來五年缺口約一萬人。

　　而中國民航目前的飛行人員主要來自空軍轉(zhuǎn)業(yè)和飛行學(xué)院的畢業(yè)學(xué)員。目前只有一家中外合資的飛行學(xué)院才開始招生，考慮到培養(yǎng)一名成熟的飛行機(jī)長需要8到10年，飛行人員和其他民航類人才奇缺的現(xiàn)象還將繼續(xù)。

　　當(dāng)事人說法

　　國航浙江公司欲說還休

　　因為各種原因，當(dāng)事的國航浙江分公司并不愿意對此事過多評論。但該公司坦言跳槽的主要原因當(dāng)然是收入問題——在國有航空公司年收入四五十萬，到民營公司可以增加一倍，這是一個很大的誘惑。而在機(jī)制體制上，民營公司因為是新組建的，無論是工作環(huán)境還是個人升遷機(jī)會，發(fā)展空間都相對較大，包括不少國外和港臺地區(qū)的飛行人員也有投奔內(nèi)地民營航空公司的。

　　記者了解到，飛行人員的跳槽并不是中國民航業(yè)的特有現(xiàn)象，美國弗吉尼亞州亞歷山大飛行安全基金會主席威廉沃斯曾表示：飛行人員跳槽是目前全球航空業(yè)最大的問題，各國的航空都在想辦法穩(wěn)住隊伍。

　　誘惑VS安全，孰重孰輕

　　與航空公司一樣，將與國航浙江分公司對簿公堂的幾位飛行機(jī)長也是三緘其口，既不想對公司說三道四，也不愿透露未來的去向。

　　而剛與國航浙江分公司打完一審官司的機(jī)長馬錫鋒在接受記者采訪時說，離開并不是對單位有什么意見，而是想換一個環(huán)境。他說自己想趁現(xiàn)在還年輕去闖一闖。他坦率地表示：國有民航的機(jī)制太老了，不適應(yīng)了。

　　馬錫鋒更指出，一個飛行機(jī)長一個月的飛行時間至少是100個小時，辛苦危險不說，注意力是需要萬分集中的，如果一個飛行員的情緒不穩(wěn)定，不能平和地與公司處理好勞動糾紛，帶著情緒飛行，對國家財產(chǎn)對旅客生命對自己都是非常有危險的。

　　業(yè)界看法

　　“挖人大戰(zhàn)”中如何保證飛行安全

　　馬錫鋒所提到的安全問題，也引起了其他社會領(lǐng)域的關(guān)注。國航浙江分公司法律顧問吳清旺表示，人才流動是正常的，但必須遵守彼此的契約，不能損害對方的利益。民航業(yè)有其獨(dú)有的公共性和公益性，是與每個旅客的安全與出行聯(lián)系在一起的，同時還要承擔(dān)國家與政府的一些重大任務(wù)，是不能隨時中斷的，因此民航管理部門規(guī)定飛行旺季飛行員不得流動，像今年奧運(yùn)期間也是不能流動的。

　　心理學(xué)博士、省立同德醫(yī)院心理專家徐方忠表示，飛行員是需要情緒高度集中的工作，如果心態(tài)不穩(wěn)、情緒焦慮，上崗時工作失誤會比平時更多。如果此時在天上飛行，危險性不言而喻。

　　那么，既然這一現(xiàn)象已是不爭的事實，民航業(yè)如何留人，又如何讓那些身在曹營心在漢的機(jī)長們合理地流動起來，已是一個擺在管理者眼前急需要解決的問題了，否則對民航企業(yè)自身的發(fā)展不利，對每個乘客的生命安全都是極為不利的。

　　專家呼吁

　　制定《飛行員條例》

　　面對接二連三的飛行機(jī)長跳槽事件，中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍認(rèn)為，民營航空業(yè)沖擊國營航空公司，打破壟斷，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。飛行人才短缺短期內(nèi)無法消除，所以應(yīng)盡快建立飛行員依法流動的有序機(jī)制，完善飛行員流動的法律法規(guī)，如規(guī)定一定的服務(wù)年限，兩家公司共商，以合理的價格轉(zhuǎn)讓，同時設(shè)定一定的人員比例，不得影響航空公司的飛行運(yùn)轉(zhuǎn)等——應(yīng)建立像足球隊員一樣的“轉(zhuǎn)會制度”，讓飛行員像運(yùn)動員一樣商業(yè)化自由流動。

　　而北京市律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會主任張起淮分析說，“飛行員頻頻辭職、飛行員勞動市場混亂暴露了我國目前航空業(yè)缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)和以人為本的理念。”他呼吁盡快制定出臺《飛行員條例》。今年三月兩會期間他已委托兩位政協(xié)委員提交了一份關(guān)于堅持以人為本制定《飛行員條例》的提案，他說出臺這樣一部條例無論是對飛行員還是航空公司，對彼此的義務(wù)與權(quán)利都是一種保護(hù)。(俞力培）