新能源汽車已越來越清晰地成為了中國汽車工業(yè)的奮斗目標之一，這是從最近國家發(fā)改委公布的汽車目錄中透出的信息。

　　在國家發(fā)改委日前發(fā)布的第164批生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄中，第一次大規(guī)模出現(xiàn)了新能源汽車的身影，一共7款車，其中包括一汽集團混合動力轎車、上海通用別克混合動力轎車、上海大眾帕薩特燃料電池轎車、北汽福田燃料電池混合動力城市客車、一汽混合動力城市客車、重慶長安的混合動力客車和東風汽車混合動力電動城市客車。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，這意味著中國在新能源汽車領(lǐng)域尤其是混合動力方面已經(jīng)做好了產(chǎn)業(yè)化前的準備。

　　據(jù)本報記者調(diào)查，目前國內(nèi)已具備市場準入的新能源汽車已有10多款，在此之前，國家已批準的新能源汽車有一汽豐田生產(chǎn)的混合動力轎車普銳斯、長安汽車生產(chǎn)的混合動力轎車杰勛、奇瑞混合動力A5，以及東風汽車生產(chǎn)的混合動力公交車等。來自自主品牌和合資企業(yè)的比例為4:1。

　　一個殘酷的現(xiàn)實是，合資企業(yè)的新能源汽車在中國“起了個大早，趕了個晚集”，落了個“叫好不叫座”的尷尬境地。最早一款進入中國市場銷售的國產(chǎn)新能源汽車是一汽豐田生產(chǎn)的普銳斯，因價格昂貴，三年來只銷售了3000多輛。這無疑為中國自己的新能源汽車趕超計劃留出了空間。

　　⊙本報記者 宦璐

　　從跟隨到領(lǐng)先

　　也許，中國自主品牌轎車離實現(xiàn)“三分天下有其一”的目標已為時不遠。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2007年，自主品牌轎車累計銷量達到124.22萬輛，占轎車銷售總量的26%。

　　而在新能源汽車這一新戰(zhàn)場上，也印證著這一趨勢。

　　在上月底剛剛閉幕的北京車展上，跨國汽車巨頭紛紛帶來了其最新的新能源技術(shù)開發(fā)成果。同時，一個值得注意的現(xiàn)象是，幾乎所有主要的自主品牌廠商也都對外展示了最新開發(fā)的新能源轎車。他們推出了大量自主研發(fā)的新能源汽車，并將陸續(xù)進入國內(nèi)市場。

　　這一現(xiàn)狀暗合了一個重要的事實：由于國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跟蹤和研究幾乎與國外廠商同時起步，雙方在這個領(lǐng)域的差距并不算太大。并且由于自主品牌廠家的研發(fā)費用和成本相對較低，這些新能源汽車的市場售價也會相應(yīng)較低，具有一定的價格優(yōu)勢，將有助于這些新能源汽車較快地被市場接受。

　　東風電動車輛股份有限公司副總楊守武向本報記者介紹，今年的5月21日，他們將向北京奧組委提交500臺純電動小巴和15臺混合動力客車。這500余臺東風純電動小巴場地車已實現(xiàn)零排放，將成為2008北京奧運會唯一電動場館用車。而這次獲得國家發(fā)改委“準生證”的混合動力客車，采取油電混合，減少溫室氣體排放30%，降低燃油消耗20%至30%。未來將實行按訂單生產(chǎn)。

　　楊守武稱，東風混合動力客車和轎車已完成產(chǎn)品定型。目前，混合動力客車取得了三個國家公告產(chǎn)品，轎車正在進行認證實驗，研發(fā)進度和水平處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，并擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。截至目前，已經(jīng)獲得來自武漢市以及湖北省的數(shù)百張混合動力客車的訂單。

　　另外，一汽奔騰轎車市場部經(jīng)理王海向本報記者介紹，這次一汽獲批的混合動力轎車是奔騰第一款自主混合動力車型B70HEV，不僅是國內(nèi)第一款采用強混合動力方式的自主品牌車型，也是迄今自主品牌中最先進的混合動力車型。

　　通用董事長瓦格納曾表示，難料哪條新能源路線將勝出�！拔覀儜�(yīng)該從全方位來進行研發(fā)工作。沒有人能預(yù)見未來哪個技術(shù)會真正勝出。我們有不同的解決方案，對于未來我們只能拭目以待�！�

　　4月1日，國務(wù)院公布《2008年工作要點》指出，2008年將著力突破新能源汽車、高速軌道交通等一批重大關(guān)鍵技術(shù)。但是，新能源汽車要普及到中國的消費者，還需要做兩方面的努力：一方面需要汽車廠商降低成本、改良系統(tǒng)；另一方面需要政府出臺優(yōu)惠政策。例如，美國國內(nèi)收入局(IRS)對購買通過認證的混合動力車實施優(yōu)惠措施。一款1.5升排量的傳統(tǒng)轎車，按照目前國內(nèi)的車市行情價格不會超過15萬元，而豐田1.5L普銳斯的價格卻近30萬元；同樣使用93號汽油，一輛傳統(tǒng)家用汽車行駛15萬公里需要花費的燃油費用約為7.3萬元，而一輛混合動力汽車15萬公里需要花費的燃油費用約為3.24萬元。盡管在燃油費用上節(jié)省了4萬元左右，但混合動力車比傳統(tǒng)車購車的成本卻貴了近15萬元。

　　從支持到落實

　　目前，新能源汽車發(fā)展還存在幾方面問題：一是消費者不愿意承擔這種新產(chǎn)品的高昂價格，因此企業(yè)難以將產(chǎn)品大量銷售出去；二是有的產(chǎn)品需要社會使用環(huán)境，如電動汽車的充電站、燃氣汽車的充氣站等等；三是政府的政策扶持。

　　對于大多數(shù)中國汽車企業(yè)來說，一開始就得到了政府的支持。但最關(guān)鍵的問題是企業(yè)能否把這些政策支持轉(zhuǎn)化為自己的競爭力。如果以往的支持沒有達到相應(yīng)的效果，那么，新能源的政策支持再多，也不會起到作用。

　　2007年12月18日，國家發(fā)改委發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄(2007年本)》，新能源汽車正式進入發(fā)改委的鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，其中包括了混合動力汽車等在內(nèi)的新能源汽車。國家將從消費環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)，稅收政策、優(yōu)惠政策、審批等各方面對這些產(chǎn)業(yè)給予扶持。

　　國內(nèi)車企都已投入巨資研發(fā)替代能源車型，并且做好了兩手甚至多手準備。如，東風集團欲走高、中、低檔相結(jié)合的混合動力汽車研發(fā)路線；一汽集團則借力政府課題，承擔“解放牌混合動力城市客車研究開發(fā)”專項；上汽集團把力量集中在混合動力轎車和客車研發(fā)上，并同時開始小批量生產(chǎn)燃料電池轎車；奇瑞則專注研究混合動力汽車、純電動汽車和靈活燃料汽車；長安的杰勛混合動力車HEV則已正式下線，是國內(nèi)第一款在整車、動力總成和混合動力系統(tǒng)三個方面自主一體化設(shè)計的量產(chǎn)車型。

　　去年9月初，科技部部長萬鋼表示，中國政府將在今后3年內(nèi)投入100億元人民幣支持新能源及節(jié)能減排技術(shù)開發(fā)。中國政府支持私人開發(fā)的積極性，同時保證開發(fā)技術(shù)能傳播應(yīng)用，為社會服務(wù)。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會表示，我國對清潔能源汽車的研發(fā)能力已由弱變強，國內(nèi)自主研制的純電動、混合動力和燃料電池3類新能源汽車整車產(chǎn)品已相繼問世，其中燃料電池汽車技術(shù)水平居世界前列，混合動力和純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模示范，純電動汽車實現(xiàn)批量出口。已初步形成國Ⅳ排放水平發(fā)動機的自主開發(fā)能力，已有百余種燃氣汽車整車車型進入國家機動車新產(chǎn)品公告。燃氣汽車在全國70多個城市得到示范應(yīng)用，市場規(guī)模達到30多萬輛，每年可替代燃油300萬噸。

　　而此次發(fā)改委發(fā)布的汽車公告，是《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》去年11月1日實施發(fā)布以來，新能源汽車的首次集中上榜，再次表明汽車行業(yè)已經(jīng)走到了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的臨界點。