沒有一定數(shù)量的新能源車，燃料供應(yīng)商不愿意建立更多的燃料供應(yīng)站，而沒有一定數(shù)量的燃料供應(yīng)站，消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買，新能源車的產(chǎn)量必定很少，生產(chǎn)成本就降不下來；價格過高，消費者就不愿意購買新能源車。——國內(nèi)汽車專家賈新光

　　記者從長安汽車方面獲悉，該公司已經(jīng)成功研制首款油電混合動力車，預(yù)計2008年7月投入生產(chǎn)；2012年前，該公司將再投入3億元進行混合動力車的開發(fā)。

　　又一大集團軍的加入，讓人們對中國未來混合動力車更具信心，此前擁有混合動力車項目的分別是國內(nèi)第一、第二汽車集團，以及奇瑞汽車和比亞迪兩大實力雄厚的企業(yè)。國內(nèi)汽車專家賈新光卻稱，中國混合動力車還未到樂觀的時候。

　　市場為先還是技術(shù)為先，技術(shù)為先還是環(huán)保為先，中國綠色環(huán)保大軍首先遭遇的是一個“悖論”。

　　現(xiàn)狀

　　混合動力大軍扎堆混戰(zhàn)

　　2007年底，長安汽車集團首款混合動力車杰勛HEV在第五工廠下線。長安汽車方面稱，這是中國自主研發(fā)的首款量產(chǎn)混合動力車。據(jù)悉，該款車將于2008年7、8月間上市銷售，預(yù)計售價13萬元-15萬元。

　　長安這款混合動力車也是油電混合技術(shù)，1.5升排量。根據(jù)長安官方數(shù)據(jù)，長安杰勛HEV整車油耗將比傳統(tǒng)車型低20%以上，排放限值滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。

　　“2012年前我們將再投資3億元人民幣用于混合動力車開發(fā)。” 長安汽車集團新聞宣傳處處長周勤在接受媒體采訪時稱。

　　記者從比亞迪汽車銷售公司獲悉，該公司F6雙模電動轎車定于明年投放市場，2009年該公司將推出純電動轎車。據(jù)比亞迪汽車銷售有限公司給記者提供的資料，這款電動轎車F6DM為雙模電動車，采用電動車系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)。

　　比亞迪總裁王傳福介紹，該車經(jīng)過了多種狀態(tài)下的整車試驗，在城市路況下基本可實現(xiàn)純電動狀態(tài)的行駛。F6DM每百公里的電能消耗約為20度左右，車速能達140-150公里/小時，家用電源充一次電約需9小時，充電一次可使用350公里以上。在比亞迪充電站充滿50%的電量僅需10分鐘。

　　早在2002年奇瑞掛靠上汽時，奇瑞便承擔(dān)了國家混合動力汽車項目，此后在北京車展等場合數(shù)次展出其混合動力車A5。關(guān)于其混合動力車何時投產(chǎn)也有多個版本，從2005年一直傳到2007年，但無論哪個版本在目前都被證實不正確。奇瑞究竟何時推出混合動力車，有待繼續(xù)觀望。

　　東風(fēng)集團旗下有單獨的東風(fēng)電動車公司進行新能源動力研發(fā)以及商業(yè)化，目前東風(fēng)電動游覽車，混合動力公交車已經(jīng)可在武漢常常見到，愛麗舍電動車也在武漢多次展出。

　　此外，國內(nèi)車企“老大哥”第一汽車集團也在混合動力車項目上有所建樹，其混合動力客車早在2005年下線。

　　上述致力于混合動力車研發(fā)以及推廣的企業(yè)的共同之處是實力雄厚，東風(fēng)、長安、一汽均為國內(nèi)排名靠前的集團公司；奇瑞公司累計產(chǎn)銷已經(jīng)突破100萬輛，為自主品牌企業(yè)領(lǐng)軍人物；背靠全球最大手機電池供應(yīng)商的比亞迪汽車自從進軍汽車領(lǐng)域來發(fā)展良好，其F3轎車月銷量在國內(nèi)持續(xù)過萬輛。

　　正因為這些實力龐大車企進軍混合動力車領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)大多看好中國混合動力車未來前景。但解決了技術(shù)問題并不是全部，推廣之難是這些企業(yè)首先要面對的問題。

　　前景

　　專業(yè)充電站仍是軟肋

　　比亞迪方面稱，將在全國建設(shè)充電站，為該公司售出的混合動力車以及電動車提供充電服務(wù)。充電站的設(shè)置就像目前國內(nèi)舉目皆是的汽油、柴油加油站，比亞迪方面稱，在該公司充電站充電10分鐘，即可充滿50%的電量。滿電量可以使車輛持續(xù)行駛350公里，并不遜于目前汽油發(fā)動機充滿一次油可以行駛的公里數(shù)。

　　“只要有足夠多的充電站，保障車輛使用便捷，混合動力車和電動車前景將非常廣闊�！眹鴥�(nèi)汽車專家賈新光說道。如前所述，比亞迪電動車行駛100公里消耗約20度電，合人民幣10元，比當(dāng)下所有汽油發(fā)動機轎車要節(jié)省一半以上的成本。

　　說起來容易做起來難正是電動車目前面臨的最大問題。比亞迪方面介紹，一個樣板式的專業(yè)充電站得花費30萬元，這也不利于電動汽車的普及，短期內(nèi)是很難實現(xiàn)的。

　　此外，由于混合動力和電動發(fā)動機尚屬先進技術(shù)，沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，故成本較高。以一汽豐田混合動力車普銳斯為例，在一汽生產(chǎn)的普銳斯國內(nèi)售價約20萬元，年銷售只有幾百臺，沒有量的支撐成本很難降低。

　　電動車還需要解決電池壽命、電機的驅(qū)動控制以及整車控制系統(tǒng)不穩(wěn)定的問題。到目前為止，不同公司均稱自己所采用的電池是最先進、最合理的，但這些都沒有得到事實的檢驗。

　　電池壽命關(guān)系到消費者使用是否方便，還有成本的考慮，目前用于汽車發(fā)動機動力系統(tǒng)的電池成本均不便宜。

　　最后是消費者能否接受電動轎車的問題。對此業(yè)內(nèi)普遍認為，在當(dāng)下節(jié)能環(huán)保的時代主題下，只要能提供安全穩(wěn)定的駕駛性能，切實能夠降低開車帶來的資金消耗，并能夠提供便捷的充電服務(wù)，混合動力和電動車前景良好。但前面幾點在現(xiàn)階段均很難實現(xiàn)，故混合動力車的蓬勃發(fā)展還在未來。

　　破解

　　“15條”帶來的悖論

　　去年11月1日起實施的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》對新能源車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入、生產(chǎn)和投放市場做出了15條相應(yīng)管理規(guī)定，業(yè)內(nèi)簡稱“15條”。

　　雖然該條例第一條即表明“鼓勵企業(yè)研究開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車”，但由于對新能源車的生產(chǎn)以及投放管理過“細”，有關(guān)專家認為可能會對國內(nèi)新能源車的發(fā)展造成一定的不利影響。

　　據(jù)該管理規(guī)則第九條，起步期產(chǎn)品只能進行小批量生產(chǎn)，在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍和條件下進行示范運行，并以適當(dāng)?shù)姆绞綄θ�部車輛的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。發(fā)展期產(chǎn)品允許進行批量生產(chǎn)，只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、期限、條件下銷售、使用，并以適當(dāng)?shù)姆绞綄︿N售車輛以不低于20%的比例進行運行狀態(tài)實時監(jiān)控。

　　賈新光指出，任何一個產(chǎn)業(yè)剛剛起步時肯定是混亂的。企業(yè)只有盡早投入市場，在市場中檢驗技術(shù)，完成資金積累，才能壯大。對于后知后覺的行業(yè)規(guī)法來說，規(guī)則也是在先入者的基礎(chǔ)上形成認識并制定的。

　　從市場運作來說，先入者在很多時候都成為“標(biāo)桿”，就像豐田普銳斯已經(jīng)成為中國混合動力車的標(biāo)桿，后來者均被拿來與這款車進行比較，這部分潛在的價值讓豐田和普銳斯受益匪淺。

　　國內(nèi)一位不愿意透露姓名以及公司名稱的企業(yè)內(nèi)部人士在接受記者采訪時表示，企業(yè)希望得到開放的市場，盡早投放產(chǎn)品。早投放早形成品牌、早賺到“第一桶金”。而且這對于企業(yè)后期產(chǎn)品的開發(fā)和技術(shù)進步，乃至完善的服務(wù)、售后保障體系的建立都有相當(dāng)重要的作用。

　　“這就形成了兩個悖論”，賈新光說道：“沒有一定數(shù)量的新能源車，燃料供應(yīng)商不愿意建立更多的燃料供應(yīng)站，而沒有一定數(shù)量的燃料供應(yīng)站，消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買，新能源車的產(chǎn)量必定很少，生產(chǎn)成本就降不下來；價格過高，消費者就不愿意購買新能源車。”

　　任何事物的發(fā)展都不是一帆風(fēng)順的，規(guī)則的制定也不是為了限制國內(nèi)混合動力車的發(fā)展。究竟產(chǎn)品銷售應(yīng)該在技術(shù)之前，還是在技術(shù)發(fā)展成熟后才能投放市場，目前尚沒有定論。中國混合動力車將駛向何方，我們祝福、并一直關(guān)注。(唐柳楊)