2010年上半年北京市機動車增加了34.5萬輛,每月增長近6萬輛機動車,每天增長近2000輛,北京機動車總量已達近440萬輛。這一數(shù)據(jù)公布后,雖然官方?jīng)]有任何要限制購車的表態(tài),但是一些業(yè)內(nèi)人士又開始討論北京市要不要限車的問題。在記者看來,中國的私家車第一城北京在現(xiàn)階段限制購車完全沒有必要。
本輪要不要限車的討論來得并不突兀。近幾年,伴隨北京機動車數(shù)量的猛增,類似的觀點交鋒不斷上演。例如,北京機動車在去年底突破400萬輛的時候,該不該限車的討論就出現(xiàn)過。再如,2008年9月底,北京殘奧會結(jié)束后不久,一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力 可能限發(fā)車牌》的稿件,一石激起千層浪。引起爭議最大的,可能要數(shù)今年全國兩會召開前,某省地方兩會的一份提案:不妨先停止私家車上牌一到兩年,同時實行滿載放行制度,只有社會車輛減少了,公交發(fā)展才能有保障。
回顧私家車在我國的發(fā)展歷程,可謂逆水行舟。上世紀九十年代,私人購車才出現(xiàn)松動。1994年,國務院公布的第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》,最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。2004年,新的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》出臺,才鮮明地提出“推動汽車私人消費”。
記者一直認為,鼓勵轎車進入家庭這一長期國策不能動搖。的確,我國大城市近年來出現(xiàn)的交通擁堵問題越來越嚴重,但這是很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過的,如果因為堵車,就放棄轎車進入家庭,這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車發(fā)展對立起來更是不科學的。實際上,公交優(yōu)先與私家車的發(fā)展并不是不可調(diào)和的矛盾。在目前公交硬件建設遠沒有完善的前提下,開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。
去年以來,國家利用減稅刺激汽車消費取得了很好的效果,但是從長遠看,其實汽車消費在我國得到地方政府部門的長期“發(fā)展承諾”,更能在消費信心層面起到車市定盤星的作用。
從發(fā)達國家的經(jīng)驗看,私家車的普及和公交建設的發(fā)展兩手都要抓,兩手都要硬。當前,各級政府的主要職責之一就是要滿足人民日益增長的物質(zhì)精神需求,其中,讓富裕起來的老百姓開上私家車是非常重要的一項。如果在現(xiàn)階段一刀切地限制私家車發(fā)展,不但會影響經(jīng)濟增速,還會造成新的社會矛盾。
中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞近日在長春表示,2009年中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已超過3萬億元,實現(xiàn)利稅超過3000億元。而此前在北京召開的中國自主汽車技術(shù)與產(chǎn)品成果展相關(guān)論壇上,商務部市場體系建設司有關(guān)領(lǐng)導介紹,中國的汽車零售額,特別是規(guī)模以上的汽車零售額,已占到了社會消費品總額27%。也就是說,社會消費1元,就有0.27元是汽車貢獻出來的。這些數(shù)字都可以證明,汽車業(yè)對國民經(jīng)濟增長、人民生活水平提高、拉動消費發(fā)揮著越來越重要的作用。
應當承認,汽車數(shù)量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環(huán)境保護帶來了一系列的難題,但是發(fā)展中出現(xiàn)的問題還是要用發(fā)展的辦法解決,而不能從簡單降低管理難度的角度出發(fā),一刀切地制約發(fā)展。對待我國跨入汽車社會難以避免的一些負面效應,我們要高度重視并有所應對,但是絕不能因噎廢食。
在記者看來,破解堵車難題,政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比,中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如,燃油稅在成品油價格中所占比重偏低,多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有,中心城區(qū)停車費等經(jīng)濟杠桿的作用尚沒有發(fā)揮出來。北京如果能能實現(xiàn)像東京那樣,擁有汽車的家庭很多,日常開車上下班的家庭卻不多,就要加快完善地下軌道交通網(wǎng),并在用車成本上建立起系列的階梯價格引導手段。果真如此,440萬輛絕不是北京機動車的上限,城市管理者可以以理性、科學、前瞻的態(tài)度面對500萬輛、600萬輛甚至更高難度的挑戰(zhàn)。(記者南辰)
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