別只盯著續(xù)航，這些與新能源車相關(guān)的事也得注意了

　　頻繁發(fā)生的新能源車自燃事件，不得不讓行業(yè)深入探討其背后的技術(shù)和質(zhì)量問題。此前，研究機(jī)構(gòu)EVTank曾發(fā)布了《中國電動(dòng)汽車市場研究報(bào)告》，對中國電動(dòng)汽車的安全事故進(jìn)行了不完全統(tǒng)計(jì)和梳理�！秷�(bào)告》顯示，電動(dòng)汽車發(fā)生安全事故的主要原因與動(dòng)力電池相關(guān)，且大部分車輛是在充電過程中發(fā)生自燃。

　　而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統(tǒng)計(jì)也顯示，充電場景是起火的高發(fā)場景，占比達(dá)50%。而在起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導(dǎo)致熱失控。

　　興業(yè)證券電力設(shè)備新能源行業(yè)研究員劉思暢在接受中新經(jīng)緯客戶端采訪時(shí)指出，電池?zé)崾Э厥切履茉窜囯姵刈匀嫉闹饕�原因，因電池在大功率放電過程中會大量放熱，若電池本身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池?zé)崽幚硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)或工作存在缺陷時(shí)，確實(shí)容易出現(xiàn)熱失控的情況。

　　“也可能是電池結(jié)構(gòu)的失效”，劉思暢進(jìn)一步解釋稱，比如電池的正負(fù)極可能發(fā)生擊穿短路進(jìn)而引發(fā)電池脹氣，脹氣后可能會引發(fā)電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導(dǎo)致車輛自燃。

　　汽車動(dòng)力系統(tǒng)專家、中國科學(xué)院院士歐陽明高也曾明確指出，現(xiàn)在電動(dòng)車為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

　　為什么充電時(shí)自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱，充電與放電時(shí)的情況類似，特別是使用大功率充電器快速充電時(shí)，線路本身會發(fā)熱。此外，充電電流較大時(shí)，電池內(nèi)部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時(shí)的熱量更高。

　　另有業(yè)內(nèi)人士指出，由于車輛追求續(xù)航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗(yàn)證工作不足，也是電池自燃的一個(gè)重要原因�！爸灰�電池符合國家標(biāo)準(zhǔn)，并通過了相應(yīng)的檢測程序，生產(chǎn)并使用的應(yīng)該都是合格產(chǎn)品。”劉思暢表示，在驗(yàn)證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過高后，本身的不穩(wěn)定性埋下了自燃隱患。

　　不可盲目追求高能量密度

　　中新經(jīng)緯客戶端注意到，2018年6月實(shí)施的新能源車補(bǔ)貼政策規(guī)定，續(xù)航里程低于150公里以下的純電動(dòng)車不享有補(bǔ)貼；續(xù)航里程在150-300公里之間的車型補(bǔ)貼分別下調(diào)20%-50%不等；續(xù)航里程在300公里以上的車型，補(bǔ)貼上調(diào)2%-14%不等。

　　同時(shí)，補(bǔ)貼新政還對動(dòng)力電池的能量密度提出了要求，純電動(dòng)車電池能量密度不能低于105Wh/kg。對于能量密度在105-120Wh/kg的車型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的車型，補(bǔ)貼維持在調(diào)整前的價(jià)格；能量密度在140-160Wh/kg的車型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的車型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的1.2倍。

　　雖然今年最新的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)尚未出爐，但自去年實(shí)施的補(bǔ)貼政策已明顯傾向于采用高能量密度電池、高續(xù)航的車型。此舉無疑會引導(dǎo)車企盡快用上高密度的電池。

　　“將補(bǔ)貼和動(dòng)力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)。”歐陽明高表示，補(bǔ)貼政策頻繁調(diào)整并不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗(yàn)證，補(bǔ)貼政策一年一變，與產(chǎn)品開發(fā)周期也不匹配。

　　“動(dòng)力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般需要24-28個(gè)月，部分企業(yè)為獲得補(bǔ)貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗(yàn)證時(shí)間，進(jìn)而產(chǎn)生安全隱患�！睔W陽明高說。

　　劉思暢分析稱，目前的補(bǔ)貼政策確實(shí)有意將電池能量密度往更高方向引導(dǎo)，但后續(xù)政策很可能不會再進(jìn)一步鼓勵(lì)超高能量密度電池，因?yàn)榫湍壳扒闆r看高密度電池的安全性、穩(wěn)定性，確實(shí)存在安全隱患。

　　“動(dòng)力電池能量密度一般分為體積能量密度和質(zhì)量能量密度兩種�！眲⑺紩尺M(jìn)一步解釋稱，其中較常用的質(zhì)量能量密度是指在單位質(zhì)量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優(yōu)勢是因鋰的密度較小，所以在同質(zhì)量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩(wěn)定性等不利因素會隨比例增加而提升�！半姵啬芰棵芏群桶踩�性是相輔相成、此消彼長的關(guān)系”。劉思暢說。

　　“電池能量密度不僅與車輛安全性聯(lián)系緊密，還會造成企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發(fā)、產(chǎn)線改造等成本�！眲⑺紩程寡浴�

　　業(yè)內(nèi)建議統(tǒng)一質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2018年北汽新能源等8家車企累計(jì)召回新能源汽車13.6萬輛。事實(shí)上，目前對于動(dòng)力電池質(zhì)量問題的認(rèn)定暫時(shí)還沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各車企和電池生產(chǎn)廠家都有一套自己的檢測標(biāo)準(zhǔn)，如果自己檢測產(chǎn)品后認(rèn)為存在問題，才可能進(jìn)行召回或維修。

　　日前，國家市場監(jiān)督管理總局印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》，要求有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷售或進(jìn)口的新能源汽車在中國市場上發(fā)生交通碰撞、火災(zāi)等相關(guān)事故后，應(yīng)立即組織調(diào)查分析，并向市場監(jiān)管總局報(bào)告調(diào)查分析結(jié)果。

　　《通知》還明確，動(dòng)力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)等零部件生產(chǎn)者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應(yīng)向市場監(jiān)管總局(質(zhì)量發(fā)展局)報(bào)告，并通報(bào)生產(chǎn)者。同時(shí)，配合缺陷調(diào)查、召回實(shí)施等相關(guān)工作。

　　“希望國家有關(guān)部門，可以針對行業(yè)推出有關(guān)動(dòng)力電池以及其各方面性能的統(tǒng)一質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)。”劉思暢稱，因目前動(dòng)力電池的型號、種類繁多，且檢測標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致檢測工作相對復(fù)雜。但如果政策和標(biāo)準(zhǔn)完善了，車企將更容易執(zhí)行，相關(guān)檢測也有據(jù)可依，如此一來在新能源車整車銷售前就可以盡量減少因電池質(zhì)量等問題帶來的安全隱患。

　　另外，因新能源車更換電池的成本較高，很多車主比較關(guān)心電池的保養(yǎng)問題。對此，《電動(dòng)汽車安全指南》建議，每5000公里或半年需檢查電池的充電、氣密性、絕緣性能和外觀。

　　“動(dòng)力電池最理想的保養(yǎng)方法是使用期間的‘淺充淺放’”，劉思暢指出，“電池在使用時(shí)不要深度放電，盡量選擇慢速充電。延長電池壽命的最佳充放電區(qū)間是30%-70%，若能堅(jiān)持使用，目前的三元鋰電池基本可實(shí)現(xiàn)5000次的充放電循環(huán)”。(中新經(jīng)緯APP)

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