三高四低梗阻北京交通 2015年車速或低于15公里

    2009年7月13日，一場暴雨造成京城城市路網(wǎng)平均速度僅16.3公里每小時，這是目前北京路網(wǎng)速度的最低值。而如果不采取措施調(diào)控，繼續(xù)維持?jǐn)?shù)量高增長、使用高強(qiáng)度等“三高四低”現(xiàn)狀，到2015年全市路網(wǎng)平均速度可能比這還低。

　　昨日，負(fù)責(zé)編纂北京交通“十二五”規(guī)劃的北京交通發(fā)展研究中心廣召能手，為北京交通把脈支招。

　　趨勢 2015年開車一小時跑不到15公里

　　昨日，北京交研中心主任郭繼孚展示一些數(shù)據(jù)：如果北京不采取相應(yīng)措施，按照現(xiàn)有形勢發(fā)展下去，到2015年，本市常住人口總量將達(dá)2000萬人，突破城市總體規(guī)劃（2020年）1800萬人目標(biāo)。這意味著市民出行總量迅速膨脹，日均將有6200萬人次出行，平均出行距離11公里，增加12%。相當(dāng)于，六環(huán)內(nèi)每天多18%的人與您分享現(xiàn)有道路和公共交通。

　　中心城路網(wǎng)實現(xiàn)規(guī)劃最大規(guī)模時，北京可容納全市機(jī)動車保有量670萬輛。預(yù)計2015年，機(jī)動車保有量可能達(dá)到700萬輛，大大超過路網(wǎng)最大容量。“而當(dāng)時中心城區(qū)道路網(wǎng)尚未實現(xiàn)規(guī)劃的最大規(guī)模，如不采取措施調(diào)控和引導(dǎo)機(jī)動車使用，路網(wǎng)平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數(shù)達(dá)到9.5以上。”郭繼孚說。據(jù)了解，15公里/小時跟業(yè)余馬拉松運(yùn)動員跑步速度差不多。

　　問題 “四低”造成交通“三高”

　　北京的交通“三高”顯著。首先高速增長，從300萬輛到400萬輛，東京實現(xiàn)這一變化用了12年，北京僅用了2年7個月，明年初有望突破500萬輛；另外北京機(jī)動車是全球“最累”的，年行駛里程為東京的2倍，屬高強(qiáng)度使用；最后，與世界城市普遍的機(jī)動車保有量中心城區(qū)低，外圍高的分布態(tài)勢相比，北京市400多萬輛機(jī)動車的百分之八十以上集中在六環(huán)范圍內(nèi)，高密度聚集。更重要的是，國外大城市中心區(qū)合理引導(dǎo)小汽車使用，小汽車出行比例從中心區(qū)向外圍遞增。而北京中心城小汽車出行比例在35%以上，與近郊區(qū)小汽車出行比例相當(dāng)。

　　郭繼孚分析，造成這一局面的主要原因是本市購買車輛的門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代出行方式服務(wù)水平低等“四低”。

　　“四低”還給北京造成了其他問題。比如由于北京買車幾乎沒有任何限制，而在部分國際大城市買車前需提前購買停車位。目前，本市四環(huán)以里小區(qū)街道占道停車日趨嚴(yán)重，按照城市相應(yīng)規(guī)范測算，即使新小區(qū)停車數(shù)量也幾乎超標(biāo)一倍。這勢必造成便道和自行車行駛的空間嚴(yán)重被擠占。通過調(diào)查，44%開車出行距離低于5公里，而這個距離完全可以通過步行和自行車解決。大家舍綠色選擇開車的理由是因為開車成本僅2.5元每小時，遠(yuǎn)低于上海和廣州等。

　　另外，由于市軌道交通線網(wǎng)密度低、地面公交運(yùn)行速度慢、換乘不便，步行、自行車出行環(huán)境不斷惡化，也成為誘發(fā)家庭購買小汽車的主要原因。

　　優(yōu)先發(fā)展公共交通將是未來北京交通降“高”的重要舉措。比如，城內(nèi)應(yīng)解決地鐵覆蓋不夠，路網(wǎng)密度過低，很多地方公交車通不進(jìn)去的尷尬，將目前支離破碎的公交專用道打通，連接成網(wǎng)。城內(nèi)外的銜接上，可以效仿許多知名大都市圈，建立市郊鐵路網(wǎng)，大站快跑，與開車進(jìn)城比速度。

　　北京是多中心、高度聚集的城市，潮汐現(xiàn)象非常嚴(yán)重，比如目前早高峰從南向北每個通道都是擁堵的�？梢匀�盤考慮交通與土地利用，從源頭打破堵點。

　　同時，郭繼孚建議，未來，本市應(yīng)因地制宜合理引導(dǎo)小汽車使用，倡導(dǎo)綠色出行建設(shè)宜居城市。（記者 劉冕）

　　三高

　　機(jī)動車數(shù)量高速增長

　　高強(qiáng)度使用

　　高密度聚集

　　四低

　　買車門檻低

　　小汽車使用成本低

　　綠色出行意識低

　　替代出行方式服務(wù)水平低

　　公務(wù)員為搭乘公共交通做表率

　　“英國交通大臣上下班乘坐地鐵的報道令人印象深刻，所以我建議公務(wù)員等乘公共交通出行�！闭搲瘯�上，北京大學(xué)教授鄭也夫建議，有了切身體會，才能更快地解決問題。

　　盡管北京公共交通數(shù)量已是世界上數(shù)一數(shù)二，但人均每日使用公共交通狀況僅為香港的56%。中國人民大學(xué)新聞傳播實驗中心主任殷強(qiáng)介紹，日本幾乎所有公務(wù)員都搭乘地鐵等公共交通出行，起到了很好的表率作用。

　　不妨按種類分車道

　　中國人民大學(xué)新聞傳播實驗中心主任殷強(qiáng)就近期京藏高速擁堵一事發(fā)表看法：送菜的、運(yùn)瓜的、拉煤的，大車、小車混在一起，堵在一起。如果把貨車和小型車嚴(yán)格區(qū)分開來，分路走，相信路會通暢得多。除了公交專用道，專家還建議因時開放部分道路路權(quán)。比如早晚高峰，南北通透的小區(qū)或者非保密單位暫時開放大門，疏導(dǎo)交通快速通過。

　　以錢遏制用車次數(shù)

　　目前，市民出行時間長，達(dá)到69分鐘。而為了達(dá)到1小時通勤的目標(biāo)，專家紛紛建議以經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。觀復(fù)博物館館長馬未都直言：“應(yīng)用錢遏制機(jī)動車使用次數(shù)。”

　　新華社北京分社副總編宗煥平表示，不妨嘗試增收擁堵費或者提高中心城區(qū)停車費等方式，遏制市民頻繁使用機(jī)動車。

　　軌道出行仍為首選

　　上海交通發(fā)展研究所所長陸錫明表示，新交通體系應(yīng)該把軌道交通、小汽車、公交、出租車等各種交通出行方式綜合銜接起來，相互扶助。建議短途步行、中長途乘坐公交或地鐵。