2004年6月，當(dāng)馬爾喬內(nèi)接手菲亞特時(shí)，這個(gè)歐洲小型車之王已經(jīng)在2001年~2004年連續(xù)虧損了120億美元，手頭的現(xiàn)金就像現(xiàn)在的通用一樣，只能夠讓它再苦撐幾個(gè)月，那些差勁的表現(xiàn)足以讓通用反悔當(dāng)初的“婚約”。 通用汽車2005年甚至不惜以19.9億美元的高額分手費(fèi)來(lái)擺脫菲亞特，時(shí)過境遷后僅4年，菲亞特就可以反過來(lái)收購(gòu)?fù)ㄓ闷煜碌臍W寶，真讓人感慨世事難料。而這一切與菲亞特集團(tuán)CEO塞爾焦·馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)的理念密切相關(guān)。

　　5月3日，菲亞特集團(tuán)發(fā)布聲明，授權(quán)馬爾喬內(nèi)尋求菲亞特與通用汽車歐洲業(yè)務(wù)合并的途徑。如果一切順利，菲亞特汽車集團(tuán)將與克萊斯勒和通用汽車歐洲分公司合并，打造一個(gè)新的歐洲汽車巨頭。一個(gè)擁有菲亞特、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、克萊斯勒、歐寶等品牌，年銷量達(dá)600萬(wàn)至700萬(wàn)輛，年?duì)I業(yè)收入將達(dá)到800億歐元(約1050億美元)的新汽車聯(lián)盟體就將誕生，成為僅次于豐田汽車，與德國(guó)大眾并駕齊驅(qū)的全球汽車巨擘。

　　可怕：金融危機(jī)下頻頻出手“抄底”

　　克萊斯勒是最快被納入菲亞特的車企。美國(guó)政府4月30日宣布，克萊斯勒正式進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)，菲亞特將很快獲得克萊斯勒20%的股份，如果債務(wù)重組成功，菲亞特所持股份將提高至35%。

　　而菲亞特需要為此付出的代價(jià)卻十分微小，因?yàn)橐淮蟛糠窒嚓P(guān)融資風(fēng)險(xiǎn)都可以交給正在拼命降低失業(yè)人數(shù)的各國(guó)政府來(lái)承擔(dān)。為幫助克萊斯勒維持經(jīng)營(yíng)，美國(guó)政府已劃撥或承諾的救助資金達(dá)到120億美元。粗略估算，這相當(dāng)于為每位克萊斯勒雇員提供了約31.4萬(wàn)美元。在熬過這兩年艱苦歲月后，克萊斯勒計(jì)劃于2012年實(shí)現(xiàn)盈利，菲亞特這筆交易相當(dāng)于是在金融危機(jī)時(shí)候的“抄底”。“這是一個(gè)把陷入困境的汽車廠轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)際巨頭的計(jì)劃，而用納稅人的錢來(lái)實(shí)施這一計(jì)劃實(shí)在是高明。”連美國(guó)媒體對(duì)此也憤憤不平。

　　但馬爾喬內(nèi)卻不這樣認(rèn)為，菲亞特通過向克萊斯勒輸入具有競(jìng)爭(zhēng)力的、節(jié)能汽車生產(chǎn)平臺(tái)、在克萊斯勒的生產(chǎn)基地生產(chǎn)動(dòng)力總成和零部件、運(yùn)營(yíng)管理和網(wǎng)絡(luò)共享，這是菲亞特技術(shù)換股成功的一個(gè)經(jīng)典案例。

　　據(jù)悉，克萊斯勒希望引入美國(guó)的六款菲亞特汽車，包括菲亞特500小型車，一款名為Jeep Panda的緊湊型車和一款小型轎車Fiat Evo。

　　在克萊斯勒唾手可得之后，菲亞特將下一個(gè)目標(biāo)瞄準(zhǔn)了歐寶汽車。馬爾喬內(nèi)在5月1日表示，菲亞特與克萊斯勒的聯(lián)合是“完美婚姻”，并表示下一步或?qū)⑹召?gòu)德國(guó)汽車廠商歐寶。而通用對(duì)菲亞特收購(gòu)歐寶持開放態(tài)度。

　　現(xiàn)階段，歐寶身陷困境，尋求獲取43億美元援助，但德國(guó)政府迄今拒絕提供直接援助。事實(shí)上，菲亞特重組歐寶有可能重走克萊斯勒的老路，所需掏出的真金實(shí)銀并不是很多。德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)古滕貝格說，合并后的公司將需要最多70億歐元的短期融資，這筆資金可能得到政府貸款擔(dān)保。

　　底氣：近年持續(xù)贏利

　　之所以能在逆市中出擊，與菲亞特近兩年打下的基礎(chǔ)不無(wú)關(guān)系，其主打產(chǎn)品小型車更受到消費(fèi)者歡迎。

　　4月23日，菲亞特公布了2009年第一季度的業(yè)績(jī)，銷售收入同比下降25%至113億歐元,但是整體營(yíng)業(yè)利潤(rùn)基本持平略有虧損，菲亞特汽車業(yè)務(wù)在全球市場(chǎng)整體下滑的情況下，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)略有盈余。而且菲亞特在歐洲主要國(guó)家的市場(chǎng)占有率卻呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，在德國(guó)市場(chǎng)的占有率從3.3%提高到5.5%，法國(guó)從4%到5%，意大利從31.1%到32.2%。而在巴西市場(chǎng)，菲亞特汽車的銷售已經(jīng)呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象，二月份的銷量比一月份上升了3.9%，市場(chǎng)占有率依然保持領(lǐng)先地位，高達(dá)23.1%。

　　而事實(shí)上，從2005年到2008年，菲亞特就迎來(lái)了歷史上又一個(gè)新的黃金增長(zhǎng)期。2006年，集團(tuán)贏利近12億歐元，2007年的贏利更是高達(dá)21億歐元，2008年雖然在年底受到金融風(fēng)暴影響，第4季度的營(yíng)業(yè)收入比2007年下降了17.2%，但全年收入依然實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)17億歐元，更為重要的是，集團(tuán)流動(dòng)資金依然保持在39億歐元的強(qiáng)勁水平，成為2008年少數(shù)幾家仍可實(shí)現(xiàn)年初目標(biāo)和盈利的汽車廠商。

　　遺憾：中國(guó)業(yè)務(wù)還停滯不前

　　與在國(guó)際上的強(qiáng)勁風(fēng)頭相比，菲亞特在中國(guó)車市的發(fā)展停滯不前，這不能不說一種遺憾。

　　在2007年底南京菲亞特解體后，菲亞特一方面成立服務(wù)公司來(lái)打理南京菲亞特留下的16萬(wàn)車主的售后服務(wù)，另一方面又引進(jìn)幾款進(jìn)口車Linea(領(lǐng)雅)、GrandPunto(朋多)和Bravo(博悅)，以維持其品牌和產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)的存在。

　　菲亞特此前制定了到2010年在華實(shí)現(xiàn)30萬(wàn)輛銷量的目標(biāo)，但已經(jīng)將目標(biāo)下調(diào)至5萬(wàn)輛。在僅剩的1年時(shí)間里，外界對(duì)其能否實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還表示懷疑。

　　菲亞特中國(guó)首席代表阿爾貝里諾在上海車展前夕接受采訪時(shí)再次表示，公司從未打算退出中國(guó)市場(chǎng),而且扎根中國(guó)的最好方式,就是選擇新的合作伙伴,加入中國(guó)新的汽車工業(yè)重組大潮。

　　目前比較確定的消息是，菲亞特與廣汽的技術(shù)合作主要是幫助廣汽進(jìn)行自主品牌的研發(fā),當(dāng)然在其他眾多領(lǐng)域也有技術(shù)合作。據(jù)悉，通過環(huán)保評(píng)估的廣汽自主品牌首期產(chǎn)能在14萬(wàn)輛左右。

　　猜想：馬爾喬內(nèi)是下一個(gè)卡洛斯·戈恩？

　　菲亞特的雄起還與其CEO馬爾喬內(nèi)力主“做大”的理念不無(wú)關(guān)系。早在2008年5月，馬爾喬內(nèi)就對(duì)外界表示，今后的全球性汽車集團(tuán)，年銷量必須達(dá)到550萬(wàn)~600萬(wàn)輛以上，才有可能贏利，而過去曾經(jīng)出現(xiàn)的汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，已經(jīng)邁出了汽車產(chǎn)業(yè)整合的第一步，但“進(jìn)度仍然太慢”。他甚至對(duì)未來(lái)全球主流汽車集團(tuán)進(jìn)行了“規(guī)劃”：一個(gè)以北美為主的集團(tuán)、一個(gè)德國(guó)集團(tuán)、一個(gè)由法國(guó)與日本合并的集團(tuán)、一個(gè)日本集團(tuán)、一個(gè)由美國(guó)向外延伸的跨區(qū)域性集團(tuán)，一個(gè)中國(guó)集團(tuán)以及一個(gè)目前潛在于歐洲、將由中型集團(tuán)擴(kuò)展向上的新勢(shì)力。那時(shí)候的馬爾喬內(nèi)謙虛地將菲亞特定位成了“潛在于歐洲、將由中型集團(tuán)擴(kuò)展向上的新勢(shì)力”。而一場(chǎng)不期而遇的金融危機(jī)讓菲亞特實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想的時(shí)間大幅度提前。

　　出生于瑞士的馬爾喬內(nèi)，在德勤會(huì)計(jì)師事務(wù)所的服務(wù)經(jīng)歷使他成為一個(gè)“扭虧能手”。在進(jìn)入菲亞特之前，馬爾喬內(nèi)是世界最大的商品檢驗(yàn)公司瑞士SGS公司的CEO。期間，他裁減了該公司850個(gè)辦事處的大部分員工以及一半以上的管理層。上任后僅一年，SGS公司就恢復(fù)了贏利。此前在他任瑞士巴塞爾Lonza集團(tuán)CEO時(shí)，該集團(tuán)凈收入也增長(zhǎng)了3倍。馬爾喬內(nèi)抱負(fù)遠(yuǎn)大，他在進(jìn)入菲亞特之前曾經(jīng)發(fā)誓：如果到2007年菲亞特汽車公司無(wú)法贏利，公司就應(yīng)解雇他。但是到了2005年，馬爾喬內(nèi)就改變了菲亞特多余的平臺(tái)、龐雜的產(chǎn)品、重復(fù)勞動(dòng)、無(wú)人為企業(yè)負(fù)責(zé)的現(xiàn)狀，成功地實(shí)現(xiàn)了盈利。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，馬爾喬內(nèi)有著成為下一個(gè)卡洛斯·戈恩，再創(chuàng)汽車業(yè)新神話的可能，但同時(shí)他需要克服的問題也還很多。例如馬爾喬內(nèi)堅(jiān)信，未來(lái)汽車業(yè)是“沃爾瑪”式的，低于500萬(wàn)輛的規(guī)模就難以生存，但年產(chǎn)800多萬(wàn)輛的通用仍陷入破產(chǎn)保護(hù)的危機(jī)。還有，要實(shí)施馬爾喬內(nèi)的宏偉計(jì)劃，這個(gè)過程要涉及與多個(gè)國(guó)家的政客、工會(huì)和投資者的周旋。在嚴(yán)重的金融危機(jī)中，強(qiáng)悍如卡洛斯·戈恩也不得不讓出部分權(quán)力。馬爾喬內(nèi)能力挽狂瀾嗎？也許，只有時(shí)間才能證明這一切。

　　相關(guān)鏈接：菲亞特 小型車之王

　　在小型車領(lǐng)域，菲亞特長(zhǎng)期占據(jù)著領(lǐng)導(dǎo)地位，從最初的600到500,從126到第一代熊貓，總有一款菲亞特城市轎車滿足大眾的需求，這些汽車的共同特點(diǎn)是價(jià)格低、空間緊湊、重量輕且配備小型發(fā)動(dòng)機(jī)。菲亞特有多款車型當(dāng)選“歐洲年度轎車”：菲亞特Punto(1995年)，菲亞特Bravo/Brava(1996年)，Alfa156(1998年)，Alfa147(2001年)和菲亞特熊貓。而在歷史上，菲亞特的獲獎(jiǎng)次數(shù)也是最多的，為8次；第二名是法國(guó)雷諾，為5次；第三名是美國(guó)福特，為4次。

　　值得一提的是由22個(gè)歐洲國(guó)家的58名專業(yè)媒體記者組成的“年度轎車”國(guó)際評(píng)審委員會(huì)，將“2004年年度轎車”稱號(hào)授予菲亞特熊貓(PANDA)轎車，熊貓也因此成為汽車行業(yè)內(nèi)第一款獲此殊榮的A級(jí)轎車。(王燦彬)