曾經(jīng)被看做是“窄道上的坦克”的鈴木汽車在中國越來越像一臺(tái)比窄道更窄的拖拉機(jī)，正將自己逼進(jìn)一個(gè)死胡同。上半年鈴木在華最大的合資公司長安鈴木1-6月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：其產(chǎn)量比2008年同期減少了8000多輛，銷量也比2008年同期減少1000多輛；而鈴木的另一家合資企業(yè)昌河的數(shù)據(jù)則幾乎可以忽略。除此之外，鈴木中國推動(dòng)兩年之久的并網(wǎng)銷售計(jì)劃也瀕于破產(chǎn)；在菲亞特與廣汽簽訂戰(zhàn)略合資協(xié)議之后，長安鈴木投入大量精力為菲亞特代工的事情也陷入停滯，2009年對(duì)于鈴木中國來說成了“諸事不利”。

　　對(duì)于一個(gè)在全球有著260萬輛產(chǎn)量，排名第九的汽車品牌，鈴木依靠在小型車領(lǐng)域的優(yōu)勢，不但躲避了全球汽車危機(jī)的沖擊，還“因禍得福”成為產(chǎn)業(yè)新貴，這都依賴于鈴木在全球清晰的品牌定位：質(zhì)美價(jià)廉的家用小車，這點(diǎn)從鈴木全球的品牌口號(hào)“Way of life”可以看出。但在中國市場，由于自身定位的搖擺，鈴木并未將其曾經(jīng)通過奧拓和羚羊在中國市場上培育出來的優(yōu)勢繼續(xù)發(fā)揮。

　　雖然業(yè)內(nèi)曾經(jīng)指責(zé)過鈴木近兩年在華所進(jìn)行的產(chǎn)品策略，認(rèn)為鈴木是在華惟一一家沒有國產(chǎn)中高級(jí)轎車的合資企業(yè)，但如果深究其根本，就會(huì)發(fā)現(xiàn)鈴木“諸事不利”的深層原因并不是產(chǎn)品問題，而是鈴木品牌本身在中國市場上的定位迷失。

　　和豐田一樣，鈴木并未將在中國作為其核心市場是其中國“失力”的根源。豐田一直將北美視為最主要市場，而鈴木甚至在亞洲也未將中國作為最主要市場來看待，鈴木把其亞洲的重心放到了印度。正因如此，鈴木在中國市場一直到現(xiàn)在都停留在產(chǎn)品引進(jìn)生產(chǎn)的初級(jí)階段，與之相對(duì)應(yīng)的是其他跨國企業(yè)紛紛開發(fā)針對(duì)中國人消費(fèi)習(xí)慣的汽車產(chǎn)品，而鈴木在中國連一家本土的研發(fā)中心都沒有。

　　中國市場在鈴木全球戰(zhàn)略中的從屬地位讓鈴木只能在中國走“跟隨路線”，除了簡單的產(chǎn)品引進(jìn)，并未通過新產(chǎn)品的導(dǎo)入提升鈴木在華的整體品牌形象�？梢钥吹�，鈴木品牌“Suzuki”在中國的知名度遠(yuǎn)不如“奧拓”，而“奧拓”卻成為低檔汽車產(chǎn)品的代言詞。造成這一尷尬現(xiàn)狀的顯然不是合資廠的問題，而是鈴木在面對(duì)中國市場急速增長時(shí)缺少主動(dòng)應(yīng)對(duì)措施，從而錯(cuò)過了重塑品牌的機(jī)會(huì)。

　　自從鈴木進(jìn)入中國以來，定位就十分明確，那就是低端路線。這一點(diǎn)看一下鈴木在華合資的經(jīng)歷就知道了，長安、昌河與鈴木合作最早都是從微車技術(shù)開始，隨后走向轎車項(xiàng)目的合資。對(duì)于在日本本土就是做低端市場的“微型汽車大王”鈴木來說，這似乎無可指責(zé)。問題是，隨著中國自主品牌的崛起，中國的低端轎車市場已經(jīng)成為了自主品牌的天下。相比之下，原本定位低端市場的鈴木，車小、價(jià)高，面對(duì)自主品牌的沖擊，已經(jīng)逐步失去了競爭優(yōu)勢。相比自主品牌的價(jià)格優(yōu)勢，合資品牌擁有的最大優(yōu)勢就是品牌，但身為合資品牌的鈴木，似乎又不具備大眾和本田式的品牌優(yōu)勢，缺少溢價(jià)能力讓鈴木終于迷失了自己的定位：做低端，頂不住或是說不甘于參與自主品牌的價(jià)格戰(zhàn)；做品牌，長期以來的低端路線，又使得品牌力不強(qiáng)。向下，受到自主品牌的沖擊，向上，又要面臨更強(qiáng)勢合資品牌的擠壓，實(shí)在是“進(jìn)亦憂，退亦憂”。

　　今明兩年，鈴木的全新兩款戰(zhàn)略車型新奧拓和Splash將在鈴木的兩個(gè)合資工廠里投產(chǎn)，而中高級(jí)車的引進(jìn)呼之欲出。但鈴木如若仍舊缺乏針對(duì)中國市場系統(tǒng)性的戰(zhàn)略品牌重塑，恐怕仍將繼續(xù)“水土不服”下去。