比亞迪G3全國同步上市。國內自主品牌比亞迪汽車公司，10月26日新推出自主研發(fā)的高端中級車G3。比亞迪G3共有4種車型，有1.5L手動擋和1.8LCVT自動擋兩種排量，價格為7.69萬元至10.99萬元。本報記者 吳華國/攝 記者近日在我國部分地區(qū)采訪時發(fā)現，我國以汽車為主的制造業(yè)遭遇明顯的“外資困局”：合資企業(yè)很難引進外企擁有的核心技術，產品出口遭到合資方阻止，自主產品出口也受國外市場限制。加快核心技術的自主研發(fā)，建立民族產業(yè)聯盟，成為破解這一困局的必由之路。

　　合資企業(yè)紛紛遭遇核心技術“壁壘”

　　今年以來，我國汽車市場銷售火爆。10月20日，第1000萬輛汽車從一汽卡車廠裝配車間下線，我國成為繼美國、日本之后，世界上第三個汽車年產量超千萬輛的國家。與此同時，自主品牌轎車產銷量卻相對較低。據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，今年1-9月，我國自主品牌轎車共銷售150.62萬輛，僅占同期轎車總銷量的28.91%。

　　在中國汽車工業(yè)協會和中國汽車技術研究中心聯合公布的汽車產品節(jié)能評價結果中，984款在我國生產銷售的轎車被納入評價。除1.0升以下排量段前10名全是自主品牌轎車外，其他排量段排名前10名的轎車車型中只有6個是自主品牌，44個是外國品牌。

　　這些外國品牌所歸屬的合資汽車在我國遍地開花，但對于合資企業(yè)中的中方來說，想獲得核心技術仍是難上加難。對國內的大眾、通用、本田、日產等合資企業(yè)來說，其產品的標識、品牌所有權、知識產權等均歸外方。一位汽車界人士說，在中國汽車業(yè)的合資大潮中，“用市場換技術”是個很天真的想法。外企將低廉的模具拿到我國進行生產，合資企業(yè)中的技術人員不能更改設計。對于制造企業(yè)來說，不更改就不會有技術積累，很難談及自主研發(fā)和創(chuàng)新。

　　武漢理工大學汽車工業(yè)學院副院長、教授顏伏伍說，《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》對產業(yè)科技創(chuàng)新有新要求。國內汽車企業(yè)多是合資的，自主創(chuàng)新能力提高不夠，使我們在技術上一直處于“空心狀態(tài)”，核心技術和關鍵的傳感器、中控系統(tǒng)等部件仍需靠國外。

　　一直堅持自主研發(fā)道路的哈爾濱哈飛汽車集團公司研究發(fā)展中心總設計師楊子發(fā)認為，雖然合資合作對提高制造水平有好處，但部分民族行業(yè)必須堅持自主研發(fā)，因為真正的核心技術外方不會給你。當年的大飛機項目實踐就證明，依賴合資合作而放棄自主研發(fā)，對我國的民族產業(yè)來說弊多利少。

　　合資及自主產品出口均難越市場關

　　國務院今年出臺的多項產業(yè)調整和振興規(guī)劃中，均明確提出鼓勵自主創(chuàng)新，鼓勵產品出口。但記者采訪中發(fā)現，受國際金融危機影響，一些制造業(yè)企業(yè)目前面臨技術、市場“雙重難關”，對產品出口信心不足。

　　東風電動車輛股份有限公司副總經理朱禹說，目前一汽、二汽、上汽、長安等國內大型汽車企業(yè)的主打產品基本都是合資品牌，要賣到國外去，合資方就不會同意，在中國生產的產品只能在中國市場銷售。同時，國外汽車產業(yè)投入較大、技術積累十分雄厚。如美國加利福尼亞州等地，汽車的排放標準已達歐Ⅵ、歐Ⅶ標準了，我們的相關技術還需進一步提高，只有達到或超過出口國的標準才有可能實現出口。

　　在金融危機形勢下，非合資合作企業(yè)的產品出口主要面臨市場準入難關。從事汽車電子控制軟件開發(fā)和生產的長春啟明信息技術公司副總經理趙孝國說：“汽車配套部件采購都是相對封閉的。我們曾想進入日系車、德系車的配套圈子，被告知需要先通過企業(yè)總部的認證。我們了解了一下，如果真的去國外進行認證，一大堆‘技術壁壘’都在等待著我們�！�

　　受融資體制等市場要素限制，國內部分優(yōu)秀企業(yè)選擇海外上市，一些制造業(yè)領軍企業(yè)甚至計劃將控股權出售給外資企業(yè)。業(yè)內人士認為，這種改革方式在最近10年中有多個案例可尋，結果是我們不僅沒有贏得核心技術和市場，反而使部分民族制造業(yè)“淪陷”。因此，堅持高端技術、高端產品、高端市場的自主化發(fā)展戰(zhàn)略仍是民族制造業(yè)的首選。

　　加快創(chuàng)新與轉型破解“外資困局”

　　為破解“外資困局”，國內制造業(yè)紛紛加快自主創(chuàng)新步伐，并提出了建立產業(yè)聯盟的設想。專家認為，可以采取對上游產業(yè)或下游產業(yè)進行“垂直整合”的方式，加快民族制造業(yè)的升級和轉型，使“中國制造”在全球產業(yè)鏈分工中占據有利位置。

　　國家發(fā)改委產業(yè)經濟與技術經濟研究所副所長王岳平認為，在經濟全球化中，我國許多企業(yè)承擔了生產、組裝環(huán)節(jié)，上、下游供應鏈中的品牌、管理、營銷等附加值高的環(huán)節(jié)都掌握在國外公司手中。于是表現為國內企業(yè)間過度競爭、產品價格下降，而外企則穩(wěn)賺利潤。目前，國內企業(yè)已開始注重加強創(chuàng)新能力建設，向品牌、設計等環(huán)節(jié)延伸。

　　針對合資汽車帶來的核心技術“壁壘”，東風汽車的人士表示，中國汽車要進入國際市場，企業(yè)首先要實現制造型向創(chuàng)造型轉變，擁有自主品牌和知識產權的產品，想賣到哪里都行，不會因為缺少核心技術而受到國外企業(yè)的制約。今年6月30日，東風自主品牌轎車———風神S30正式下線。據悉，東風自主品牌工廠的設計能力為年產20萬輛，預計今年生產能力達到6萬輛。

　　中國汽車工業(yè)協會理事、武漢理工大學汽車工業(yè)學院吳森等人認為，受金融危機的沖擊，世界上汽車企業(yè)合并、分拆頻繁，品牌流動性增強。我們應鼓勵國內企業(yè)借助這一時機創(chuàng)立自主品牌，推動整車廠與零部件廠建立產業(yè)聯盟共同開發(fā)整車，實現規(guī)�；�生產和經營，為未來參與國際市場競爭做好準備。

　　專家建議，我國企業(yè)在加大國內科技創(chuàng)新同時，還應主動抓住機遇，拓展國際高新技術產業(yè)。企業(yè)可以在國內創(chuàng)辦或收購高新技術企業(yè)，或創(chuàng)辦海外研發(fā)機構，雇用當地高新技術人才進行研發(fā)。還可以廣泛開展跨國研發(fā)戰(zhàn)略聯盟，借鑒和利用互補性資源優(yōu)勢，提高創(chuàng)新產品科技含量，并通過分攤技術開發(fā)成本而減小單個企業(yè)的研發(fā)風險。

　　本刊記者 張先國 孫英威