昨天，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興發(fā)表題為《緩解北京市交通擁堵的難點(diǎn)與對(duì)策建議》的文章，為北京交通支招。他提議，除了提高城市中心區(qū)停車(chē)收費(fèi)，加強(qiáng)對(duì)公交專(zhuān)用道的管理之外，建議北京盡早研究交通擁堵收費(fèi)和相應(yīng)的配套措施。(5月4日《北京日?qǐng)?bào)》)

　　大城市的交通擁堵已經(jīng)成為世界性難題。收取方案一旦實(shí)施，將可能大大改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質(zhì)量。但就目前而言，很多城市交通功能單一，人們討厭堵車(chē)，更討厭收費(fèi)。從這方面說(shuō)，征收“交通擁堵費(fèi)”尚不到火候。

　　此前，上海、深圳等地均曾有過(guò)征收交通擁堵費(fèi)的構(gòu)想，但研究結(jié)果表明收取交通擁堵費(fèi)并不能“藥到病除”。杭州市綜合交通研究中心的研究表明，在現(xiàn)階段收取交通擁堵費(fèi)，對(duì)改善交通或許起不了多大作用。該研究中心針對(duì)人們的出行規(guī)律調(diào)查顯示，乘公交車(chē)出行者占 20%，騎非機(jī)動(dòng)車(chē)者占 48%，步行者占 20%，采用其他方式出行者僅占 12%左右。而香港城市研究基金會(huì)黃良會(huì)博士認(rèn)為，如果要收取交通擁堵費(fèi)，首先要給市民提供一個(gè)人們?cè)敢膺x擇、能夠替代開(kāi)車(chē)進(jìn)城的高效率的公共交通方式。因?yàn)�，收取交通擁堵費(fèi)無(wú)不是建立在擁有高度便利的城市公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上。

　　而且，收取交通擁堵費(fèi)這個(gè)“國(guó)際經(jīng)驗(yàn)”因行政費(fèi)用高和用于改善公共交通系統(tǒng)的費(fèi)用低也頗被詬病。據(jù)旅英學(xué)者范慧勇的觀察研究，盡管倫敦 2003年開(kāi)始收取擁堵費(fèi)時(shí)車(chē)流量減少了15%-20% ，但如今車(chē)流量已基本恢復(fù)到原來(lái)水平，擁堵照舊，甚至形成越收越堵的窘?jīng)r。

　　治理交通擁堵是一個(gè)系統(tǒng)工程，這個(gè)工程考驗(yàn)著城市決策者。就是被稱(chēng)為交通擁堵費(fèi)實(shí)施最成功的倫敦，現(xiàn)在仍面臨很多非議，據(jù)英國(guó)工商業(yè)聯(lián)盟和畢馬威咨詢(xún)公司的問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，12%的受訪企業(yè)表示，由于每日8英鎊的交通擁堵費(fèi)，使企業(yè)被迫丟掉部分客戶或者供應(yīng)商。50%的受訪企業(yè)表示，交通擁堵費(fèi)增加了企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本。人口密度高于北京、上海、廣州的香港沒(méi)有收取交通擁堵費(fèi)，交通不照樣井然有序嗎？而我們?yōu)楹巫霾坏侥兀?劉英團(tuán))