三菱藍瑟EVO X

　　這次EVO回到本地的山區(qū)彎道上，算是與我們再度重逢。1年前在北海道測試賽道上的體驗讓我們記憶猶新，而現(xiàn)實生活中的彎道才是EVO X兇悍與實用的真正體現(xiàn)。

　　2.0 MIVEC Turbo+TC SST，即刻上陣廝殺

　　我將它喻為“拔刀快手”原因無他，那股開到EVO X后不久，就極易駕輕就熟的快狠準動態(tài)反應(yīng)，讓擁有一輛輕易上手又能殺敵攻彎的藍瑟成為可能。

　　或許，這款集“靜如湖水，飆如狂浪”于一身的藍瑟EVO X，有些太過易于征服，畢竟一般人都能個把小時上手，并提高到一定水平的玩物，似乎有損害EVO剛烈孤傲的性格。不過，在維持高水平的性能下，還能讓操駕更具親和力與適應(yīng)力，這一點，藍瑟EVO X真的已經(jīng)大步走出自己的路。

4B11 2.0 MIVEC發(fā)動機

　　一改歷代藍瑟EVO在手動變速箱搭配渦輪增壓引擎的傳動模式下，那股降檔補油后，一幅忍不住要沖刺廝殺的拼命模樣。十代EVO的鋁合金引擎蓋下，那顆4B11 2.0 MIVEC反置式鋁合金引擎，搭配鈦合金渦輪增壓系統(tǒng)輸出的295ps/6500rpm與366Nm/3500rpm性能十足勇猛。

　　不過，在Normal模式的TC-SST雙離合變速箱的設(shè)置下，讓EVO X難得有房車般的順滑與駕馭特質(zhì)。若不是刻意深補油門換取更大的沖刺力道，僅需輕踩油門平順起步與巡航，TC-SST聰明地通過更快升至五、六檔等高速檔位，讓引擎轉(zhuǎn)速穩(wěn)定維持在2000轉(zhuǎn)上下，此時的藍瑟EVO，輕快游走卻不狂暴。

變速箱的三種模式

　　熱血好戲在撥動TC SST模式鍵后開始登場——將儀表板的Normal切換至Sport運動模式，甚至到必須駐車才能切換的S-Sport賽道競技模式，都可以清楚查覺這臺TC SST變速箱，讓待命轉(zhuǎn)速、油門反應(yīng)、升檔轉(zhuǎn)速以及降檔時的補油門動作，在節(jié)奏與調(diào)性的設(shè)定上都有極為明顯的差異。

　　啟動Sport模式后，EVO X整輛車的運動節(jié)奏頓時上緊發(fā)條，略微放大的引擎聲，提醒駕駛者此時低速巡航的待命轉(zhuǎn)速已悄悄拉升至3千轉(zhuǎn)。隨油門一補，渦輪增壓瞬間將曲軸送上3500轉(zhuǎn)并完全釋放366Nm的峰值扭力，搭配檔位銜接犀利的雙離合變速箱后，不管是手動降檔時的補油反應(yīng)，還是大腳重踩油門后迅速的轉(zhuǎn)速拉升，都讓這臺2.0 MIVEC引擎的渦輪遲滯現(xiàn)象難以察覺。

TC-SST雙離合變速箱換擋桿

　　EVO X不管是山區(qū)彎道還是一般平面路段，最受用的中低速沖刺力道，凌厲的加速反應(yīng)可以說是隨心所欲地隨叫隨到。而在一般道路Sport模式已十足夠用，至于換檔轉(zhuǎn)速時機更為延遲的S-Sport模式，其實并沒有太多機會被逼出真正的潛能。

　　順便提一下，盡管同樣是出自Getrag變速箱廠設(shè)計的雙離合器變速箱，卻能在差異的調(diào)校下，呈現(xiàn)截然不同的特性。EVO X搭載Getrag原廠代號為6DCT470雙離合器變速箱，不僅換檔模式較為多元，在Sport與S-Sport運動模式下，無論是大幅推遲的升檔時機，還是降檔時兩個離合器清晰的交代，都讓人感受到這款速箱可以模擬純粹運動化的設(shè)定，甚至手動模式下發(fā)動機斷油也不會自動升檔，明顯跟�？怂股系腜owershift強調(diào)經(jīng)濟與順暢的6DCT450有所不同。

三菱藍瑟EVO X

　　S-AWC先進全輪控制系統(tǒng)，人車操控互動優(yōu)異

　　以強勁靈敏的動力反應(yīng)作為基礎(chǔ)，新一代S-AWC全輪控制系統(tǒng)，更讓駕馭藍瑟EVO X在彎道高速殺進殺出成為順手拈來的自然反應(yīng)。一次次挑戰(zhàn)彎道與不自覺的將把車輛極限放寬后，人車之間緊密的互動就更為確認。

三菱藍瑟EVO X

　　入彎前踩剎車時，藍瑟EVO X采用的Brembo剎車系統(tǒng)，帶來相當線性又扎實的制動反應(yīng)，而非過于激進到破壞動態(tài)平衡的程度，即使是高速入彎時，將剎車帶入彎道中，整合在S-AWC系統(tǒng)內(nèi)的Sport ABS，依舊維持住制動與轉(zhuǎn)向兼顧的可靠性。

　　與此同時，EVO X緊湊敏捷的方向盤轉(zhuǎn)向性與路感回饋，也能被輕易觀察到，尤其是左右各1又1/4圈的低轉(zhuǎn)向死點，搭配轉(zhuǎn)向連動緊密的快齒比設(shè)定，形成駕駛操作方向盤的轉(zhuǎn)向幅度，能跟車頭轉(zhuǎn)向精準對應(yīng)的獨特操駕感受，不僅殺急彎/連續(xù)彎時特別容易掌握 一般彎道路段時，方向盤的轉(zhuǎn)向幅度不需刻意放大，就帶來精準到位車頭指向反應(yīng)。

三菱藍瑟EVO X高速過彎

　　接著說到彎道的底盤反應(yīng)，EVO X明顯有四驅(qū)車的偏中性轉(zhuǎn)向特征，但是仔細感受之后，彎道循跡過程的細膩反應(yīng)，卻又與以往體驗的許多四輪驅(qū)動車有所差異，不同于四平八穩(wěn)到幾近無趣的四驅(qū)軌道車路線，EVO X在高速過彎時，駕駛會略微感受到AYC主動偏擺控制系統(tǒng)，在隨時調(diào)整后方左右輪扭力輸出時，讓車尾時有徐徐輕浮扭擺的動作，不是ASC穩(wěn)定系統(tǒng)啟動那種明顯的轉(zhuǎn)向修正動作，而是感覺讓車尾左右輪扭力的些微落差，發(fā)揮彎外側(cè)后順勢將車尾緊密推入彎內(nèi)，呈現(xiàn)出接近彎頂點時，循跡路線會有略偏移至些許轉(zhuǎn)向過度的特性，讓車頭緊緊抓住駕駛要切入的方向。

　　可以這樣說，以往在彎道中，需要駕駛藉由精準的控制油門、煞車與方向盤等密集動作，才能進行的過彎循跡路線修正技術(shù)，在S-AWC系統(tǒng)下輕易辦到。S-AWC藉由整合擁有前后軸扭力分配的ACD主動式中央差數(shù)器再加上AYC兩側(cè)后輪分配后，巧妙地讓車尾的修正更為細膩與靈活。

　　另外，EVO X也展現(xiàn)這具底盤對路面循跡性的優(yōu)異程度，尤其對質(zhì)量好壞落差明顯的臺灣道路，行經(jīng)彎道起伏路面的底盤適應(yīng)性相當良好，ASC主動式穩(wěn)定系統(tǒng)介入時機點，不僅刻意放后面，介入幅度與循跡性的連貫也掌握得相當漂亮，貼心保留更多操駕主動權(quán)給駕駛，以接手修正行駛路線的樂趣。

BBS輪圈/Bilstein減震筒/Eibach彈簧/Brembo四缸卡鉗/Brembo 350mm通風碟

　　不過，這邊實在要提一下，Mitsubishi原廠設(shè)計師對儀表板S-AWC運作系統(tǒng)的顯示模式，其實有點阿Q，放在中央儀表板唯一的功能是告知駕駛，有搭載在S-AWC這套系統(tǒng)，不然就面臨彎道激烈操駕時，專注于操控的駕駛，根本沒有余力分心去顧及儀表板的S-AWC系統(tǒng)狀態(tài)。若駕駛者想試著觀察儀表顯現(xiàn)的ACD前后軸扭力輸出與AYC后兩輪扭力增減輸出圖示時，得先謹慎評估一下駕駛的危險性。這樣看來多少讓這套系統(tǒng)的有些擺設(shè)的感覺。

　　延續(xù)WRC拉力賽的設(shè)計傳統(tǒng)，S-AWC動態(tài)系統(tǒng)透過按鍵切換，可提供底盤對應(yīng)三種動態(tài)模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(碎石)和SNOW(雪地)。不過，就當天以一般柏油道路段進行試駕的EVO X，并不會明顯感到切換三模式的差異性。一方面來說，雪地模式南方使用很少見，就搭配鄧祿普SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要模仿WRC的復(fù)雜路況，EVO X要調(diào)整的還有很多。

    Recaro桶椅+Rockford音響，滿室熱血調(diào)調(diào)

　　對一臺破50萬“小車”，該用甚么角度來看座艙配備呢？對這個發(fā)問所在的立場，毫無疑問地將左右對藍瑟Evolution X的評價。因為，拿掉幾項接口與配備后的Evolution X跟價格少一大半的藍瑟車系，不論是中控臺模塊、駕駛儀表板、車門模塊還是后視鏡、電動窗等細部配置，就設(shè)計與用料而言，其實都沒有太顯著的差異。

三菱藍瑟EVO X內(nèi)飾

　　或許應(yīng)該這樣說，藍瑟Evolution X并沒有把心思花在“座艙豪華感”的提升上。但是賽車般對操駕互動性，幾近固執(zhí)的專注，拋棄媚俗的花俏，一切回歸操控原點的配備，成為藍瑟Evolution X被緊緊守住，沒有讓人失望的設(shè)計理念。

三菱藍瑟EVO X賽車座椅

　　座艙要讓我贊賞的配備，我首推這組RECARO桶椅。就設(shè)計來看，這組桶椅采中央麂皮與兩側(cè)皮格混搭，加上頸部碳纖維材質(zhì)所組成的RECARO運動桶椅，搭配灰黑色調(diào)后，整體視覺走冷硬路線，頗能呼應(yīng)EVO X簡潔的座艙調(diào)性。

　　不過，真正讓我肯定的部分，是在整天試駕過程中，實際的乘坐表現(xiàn)，這套桶椅相當襯職地扮演自身的角色，觸感涼爽的優(yōu)異透氣性、穩(wěn)固的身體包覆性與麂皮材質(zhì)可靠卻又不失舒適度的摩擦設(shè)定，這樣的表現(xiàn)不僅讓前座駕駛與副駕駛，更專注于操駕動座與路況掌握，即使是移坐非桶椅設(shè)定的后座椅，同樣優(yōu)異的座椅材質(zhì)與人體工學(xué)設(shè)計，也在激烈行駛穩(wěn)定性與乘坐舒適性維持在水平以上，不會有前后座落差過分離譜的現(xiàn)象。

三菱藍瑟EVO X運動方向盤

　　對于性能車的駕駛而言，花俏的操作接口設(shè)計，實用性遠遠抵不過操駕時的回饋感的就手度。

　　顯然，EVO X就是一臺這樣完全操駕導(dǎo)向設(shè)計的車，密齒比低左右死點的方向盤，以365mm短直徑設(shè)計創(chuàng)造更靈巧的轉(zhuǎn)向性，不同于歐洲性能車慣見的較高摩擦力包覆材質(zhì)，方向盤偏光滑的真皮包覆與內(nèi)側(cè)雙縫線設(shè)計，源自WRC拉力賽的影子，提供兼顧進行甩尾操駕時的方向盤快速滑送與明確抓握的功能。

　　同樣道理，也反應(yīng)在固定于轉(zhuǎn)向機柱兩側(cè)的方向盤換檔撥片，甚至油門剎車踏板、排檔桿座下方的TC-SST變速箱模式撥鍵與S-AWC模式按鍵等細節(jié)，位置與操作方式也都相當就手，上路一會駕駛就能稱心如意地細膩掌握。

三菱藍瑟EVO X娛樂系統(tǒng)

　　相較于在日本試駕那臺中控臺僅有置物盒設(shè)計，可說是陽春到底的EVO X，國內(nèi)這臺EVO X的中控臺配備可說是豪華演出，除了有國人熟悉的Lancer車系音響模塊外，中華汽車也將Rockford Fosgate音響系統(tǒng)列入座艙配備清單內(nèi)，成為少數(shù)值得拿出來特別介紹的座艙娛樂配備，這組音響系統(tǒng)含四門揚聲器、兩顆高音揚聲器與行李箱重低音揚聲器在內(nèi)，總共有多達9聲道(雙前門為雙揚聲器設(shè)計)。

　　在實際上路時，立體聲位與音色俱佳的Rockford Fosgate多揚聲器系統(tǒng)，以及飽滿的重低音后，確實讓座艙的聆聽享受更為升級，即便進入運動模式后，陣陣隨轉(zhuǎn)速拉高的引擎聲浪將清楚傳入座艙內(nèi)后，熱血氛圍也襯搭地相當協(xié)調(diào)，沒有普通音響那股雜噪互擾的不適感。

　　性格驅(qū)使，狂奔帶殺聲！

　　當三菱總代理對外宣稱苦于日圓升值壓力，而讓針對藍瑟Evolution X與原廠展開的協(xié)商陷入僵局，不管是導(dǎo)入價格甚至是最終導(dǎo)入與否，一切都曾今混沌未見明朗。大環(huán)境與市場的變動，并非我們能輕易左右的，就總體市場來看，預(yù)估總銷量可能不過兩位數(shù)范疇的藍瑟Evolution X，影響性可說是微乎其微。

三菱藍瑟EVO X

　　不過，藍瑟Evolution X不該被如此看待，因為一款車系相當成熟的競技跑房車，能夠如此自然呼應(yīng)駕駛對運動性能的極度渴望，輕易在“人、車”熱血性格驅(qū)使下，一路上演狂奔帶殺聲的精彩戲碼！對如此駕馭樂趣滿載的藍瑟Evolution X，實在沒有不張開雙臂熱烈歡迎的道理，至于價格本身已經(jīng)成為次要因素。